научная статья по теме ТРАНСПОРТНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ ПРОЕКТОВ СОПРЯЖЕНИЯ ЕВРОПЕЙСКОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО СОЮЗА И «ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПОЯСА ШЕЛКОВОГО ПУТИ» История. Исторические науки

Текст научной статьи на тему «ТРАНСПОРТНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ ПРОЕКТОВ СОПРЯЖЕНИЯ ЕВРОПЕЙСКОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО СОЮЗА И «ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПОЯСА ШЕЛКОВОГО ПУТИ»»

Транспортная составляющая проектов сопряжения Евразийского экономического союза и «Экономического пояса Шелкового пути»

© 2015 С. Сазонов, Е. Кудрявцев, УЦзы

В статье выявлены основные преимущества сухопутного транзита через территорию России, проанализированы внешние и внутренние факторы, препятствующие встраиванию российской транспортной сети в систему международных транзитных коридоров. Рассмотрены возможные способы и пути интеграции РФ в международную транспортную систему с целью повышения доли России в международных перевозках между странами АТР и Европы.

Ключевые слова: Северо-Восточный Китай, международный транзитный коридор, логистическая цепочка, транзитный потенциал, транспортная инфраструктура.

Полюс опережающего экономического роста в мире все более сдвигается в направлении Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), где постепенно формируется новый доминирующий мировой экономический центр. На долю 21 страны Азиатско-тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС), занимающего ведущее место в иерархии региональных организаций АТР, приходится около 57% мирового ВВП, более 43% объема прямых иностранных инвестиций, около 50% объема мировой торговли и 40% населения Земли1. Выступая в 2014 г. на церемонии открытия ежегодного совещания Боао-ского азиатского форума, премьер Госсовета КНР Ли Кэцян отметил, что Азия и Китай становятся главным двигателем восстановления и роста мировой экономики. Ведущие западные эксперты и аналитики сходятся во мнении, что в ближайшие годы страны АТР будут в немалой мере определять вектор мирового развития.

В сентябре 2013 г. председатель КНР Си Цзиньпин выступил в Казахстане с инициативой создания «Экономического пояса Шелкового пути» — т.е., за счет модернизации континентальных азиатских и европейских транспортных коммуникаций обеспечить резкое увеличение объемов грузооборота стран АТР с Европой2. За предшествующие 10 лет ежегодный рост товарооборота Китая со странами, расположенными вдоль этого маршрута, рос примерно на 19%. В 2013 г он превысил триллион долларов, или 25% общего объема его товарооборота. В ближайшие 5 лет КНР намерена импортировать товаров из стран Азии и Европы на $8 трлн, а объем инвестиций в эти регионы превысит $450 млрд3.

Международные аналитики признают, что в ближайшее десятилетие строительство азиатской инфраструктуры будет переживать бум — ежегодные темпы роста рынка

Сазонов Сергей Леонидович, кандидат экономических наук, ведущий научный сотрудник ИДВ РАН. Тел.: 8(499) 129-04-01; E-mail: jsazonova2010@mail.ru. Кудрявцев Евгений Сергеевич, аспирант ИДВ РАН. Тел.: 8-985-8878731; sinology@inbox.ru;

У Цзы, аспирантка ИДВ РАН. E-mail: wendywu828@yandex.ru.

инфраструктурного строительства составят 7-8%4. В 2025 г. его объем достигнет $5,3 трлн, или 60% мирового рынка инфраструктурного строительства. Причем половина капиталовложений в развитие этого рынка будет инвестирован Китаем5. Согласно рекомендациям специалистов Азиатского банка развития (АБР), азиатским странам в 20102030 гг. следует инвестировать более $8 трлн в развитие своей инфраструктуры. По мнению аналитиков Всемирного банка (ВБ), высказанному в 2014 г., для ликвидации инфраструктурных ограничений страны Южной Азии в течение ближайших десяти лет должны ежегодно вкладывать $250 млрд в развитие своих транспортных сетей, а страны Восточной Азии — $600 млрд6. Однако ни ВБ, ни АБР не могут оказать странам этих регионов соответствующую финансовую помощь, концентрируя свои усилия на менее масштабных инвестициях в страны с низким уровнем доходов.

По ходу 21-ой неформальной встречи лидеров АТЭС (2014 г.) Си Цзиньпин отметил, что Китай готов активно включиться в процесс становления инвестиционного партнерства между правительствами, частным сектором и международными организациями для развития региональной инфраструктуры. Он выступил с предложением создать Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ)7. По мнению руководства КНР, подобный финансовый институт придаст новый импульс региональному инфраструктурному строительству, сократит отток капиталов из Азии, активизирует экономический рост не только в странах АТР, но и во всем мире8. На Боаоском форуме 2014 г. Ли Кэцян сообщил, что АБИИ с начальным уставным капиталом в $100 млрд будет сугубо коммерческим институтом, открытым и для стран, не входящих в регион. При этом он будет отличаться от АБР и ВБ, поскольку те являются «политизированными институтами, выступающими в качестве государственных агентов»9. По словам министра финансов КНР Лоу Цзивэя, размер взноса Китая в уставной фонд АБИИ составит $50 млрд.

В октябре 2014 г. представители 21 азиатской страны (Лаоса, Кампучии, Мьян-мы, Таиланда, Вьетнама, Малайзии, Сингапура, Брунея, Филиппин, Индонезии, Казахстана, Узбекистана, Кувейта, Непала, Омана, Южной Кореи, Монголии, Индии, Пакистана, Шри Ланки, Бангладеш) подписали в Пекине меморандум о создании АБИИ. Ожидается, что в 2015— начале 2016 гг., после ратификации соглашения всеми участниками этот новый банк (со штаб-квартирой в Пекине) начнет свою деятельность.

На встрече министров финансов стран АТЭС, состоявшейся в октябре 2014 г. в Пекине, основной темой обсуждения стала программа финансирования инфраструктурных проектов, призванных подстегнуть спрос и ускорить экономический рост. В ноябре 2014 г. Китай принял решение предоставить ряду стран АТЭС льготный кредит в размере $20 млрд на развитие транспортной инфраструктуры, из которых $10 млрд будут выделены правительством КНР, а $10 млрд — Китайским банком развития (China Development Bank).

Императивы формирования российского транспортного коридора

Европа—АТР

Согласно большинству оценок, в начале XXI в. наиболее интенсивное развитие торговли наблюдается между рынками стран АТР и Европы. Поскольку трассы российских транзитных коммуникаций соответствуют кратчайшим географическим расстояниям, РФ в перспективе могла бы открыть прямой путь между зонами зарождения и поглощения грузопотока этих макроэкономических полюсов. Российская транспортная транзитная система сегодня теоретически обладает рядом преимуществ. Здесь налицо действующая система транзитных коридоров (хотя и с недостаточным пока что запасом пропускной способности). Сухопутный транзит через территорию России имеет ряд преимуществ по сравнению с морским транспортом. Согласно данным ЮНКТАД, в 2013 г. около 80% мировой торговли осуществлялась через 30 крупнейших портов мира, вслед-

ствие чего они работают с максимальной нагрузкой10. Вследствие повышения рисков из-за пиратских нападений увеличиваются страховые платежи перевозчиков, что ведет к удорожанию контейнерного транзита морем. При альтернативном использовании морского маршрута через мыс Доброй Надежды возрастают сроки доставки и, соответственно, серьезно удорожают перевозки. Т.е., основным конкурентным преимуществом перевозок через территорию РФ становится фактор времени, поскольку по ряду наименований грузов сроки транспортировки определяют качество и конечную цену товара.

Факторы, препятствующие полноценному встраиванию России в Евразийский рынок транзитных грузоперевозок

Распад СССР и последующие кризисные явления в экономике России, процессы дезинтеграции на постсоветском пространстве привели к тому, что российская транспортная инфраструктура в последние десятилетия практически не развивалась и сегодня в плохом состоянии, которое все более ухудшается из-за нехватки капиталовложений в ее развитие, содержание и ремонт. Состояние железнодорожной инфраструктуры Транссиба и БАМа не отвечает потребностям роста рынка грузовых перевозок — коэффициенты использования мощности на большинстве участков превышают предельно допустимые значения. В последние 10 лет на Восточном полигоне нагрузка на сеть Транссиба увеличилась с 340 млрд до 570 млрд т/км в год и продолжает расти, несмотря на общее падение перевозок в 2013-2014 гг.11. В 2013 г. протяженность участков с лимитированной провозной способностью на восточном полигоне Транссиба составляла 3,2 тыс. км. В случае недостаточных объемов финансирования для их реконструкции к 2018 г. общая протяженность этих участков достигнет 8,1 тыс. км, или 75% протяженности всей сети восточного полигона магистрали12. Железнодорожная инфраструктура крайне изношена В 2013 г. уровень износа основных фондов достиг 86%, Недофинансирование ремонта путей грозит еще большим снижением скорости движения на сети и ростом числа аварий.

При этом капиталовложения в развитие транспортного комплекса КНР с начала XXI в. стали превышать 8% ВВП Китая (в России — менее 2% ВВП), а в рамках проведения политики «выхода вовне» Китай приступил к форсированному развитию мощностей транзитной инфраструктуры. За этот период капиталовложения в развитие континентальной железнодорожной сети превысили там 6 трлн юаней (около $1 трлн), из которых более половины было ассигновано на высокоскоростные трассы. Строительство скоростных магистралей позволило удвоить скорость движения и пропускную способность обычных грузовых магистралей, включая костяк евразийских транзитных путей. Китайские железные дороги составляют реальную конкуренцию Транссибу, в первую очередь, за счет сравнительно низкого тарифа на грузоперевозки. Как признал председатель ОАО «РЖД» В. Якунин, «на сегодняшний день подвижной состав в Китае в два с лишним раза дешевле российского и подготовлен для работы в скоростном режиме вплоть до 160 км/ч»13.

Не менее значимая причина недостаточной загруженности Транссиба — непоследовательная и завышенная стоимость железнодорожных тарифов ОАО «РЖД» и неразвитая система отношений в сфере страхования грузов. Экспорт товаров в КНР и другие страны АТР из Европы через дальневосточные порты с доставкой внешнеторговых грузов к ним по Транссибу (от $4 тыс.) по-прежнему вдвое дороже экспорта морским путем. В результате существенная часть импорта из стран АТР доставляется в нашу страну не коротким маршрутом через российские дальневосточные порты и по Транссибирской магистрали, а извилистым морским путем через Суэцкий канал и порты Европы14Транс-сиб, БАМ, Севморпуть (СМП), по-прежнем

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Показать целиком