СУДОСТРОЕНИЕ 2'2000
УНИВЕРСАЛЬНЫЙ СУХОГРУЗНЫЙ ТЕПЛОХОД ДЕДВЕЙТОМ 4500 т
Ю. В. Терин, В. В. Шаталов (ОАО «КБ "Вымпел"
В соответствии с контрактом между ГВП «Судоэкспорт» и венгерской судоходной компанией Mahart предусмотрена поставка трех универсальных сухогрузных судов неограниченного района плавания дедвейтом 4500 т, которые строятся в Астрахани ОАО «Морской судостроительный завод» (МСЗ) при участии ОАО «Судостроительный завод "Лотос"». Судно пр. 00221 спроектировано и строится на класс Германского Ллойда GL + 100A5E1 + MCE1 Aut (приспособлено для перевозки контейнеров) и удовлетворяет международным конвенциям и правилам, действующим на дату подписания контракта.
Головное судно этой серии прошло швартовные и ходовые испытания, подтвердившие все проектные характеристики. Приемный акт был подписан, и 21 декабря 1999 г. состоялась официальная церемония подъема флага и передачи судна заказчику (после этого оно перепродано немецкой компании Wessels).
Проектирование, постройка и сдача головного судна в современных рыночных условиях явились знаменательными событиями в жизни трудовых коллективов, принимавших участие в его создании. Совместными усилиями специалистов-судостроителей создано современное транспортное многоцелевое сухогрузное судно с техническим уровнем, дизайном и качеством исполнения, удовлетворяющими высоким требованиям западноевропейского покупателя. Технический проект разработан ОАО «КБ "Вымпел"» (Нижний Новгород), прошел тщательную экспертизу специалистами Mahart и МСЗ, утвержден руководством Mahart и ГВП «Судоэкспорт», классификационный проект одобрен Главным управлением Германского Ллойда (GL).
Рабочая конструкторская документация проекта 00221 выполнена КБ «Вымпел» с использованием систем автоматизированного проектирования. Математическая строительная модели корпуса и управляющие программы автоматической резки деталей, разработанные также проектантом судна и переданные МСЗ, позволили выполнять технологическую подготовку и изготовление корпусов судов без использования плаза.
Судно предназначено для перевозки массовых и генеральных грузов (включая железо в рулонах массой 45 т), 20 и 40-футовых контейнеров международного стан-
дарта в трюме и на крышках люкового закрытия, а также опасных грузов 3, 4, 5, 8, 9-го классов кодекса ИМО в специальном помещении на баке. Район плавания — неограниченный при температуре наружного воздуха от -10 до +34о и забортной воды — от 0 до +30 оС. Архитектурно-конструктивный тип судна: однопалубный, одновинтовой сухогрузный теплоход с баком и ютом, одним грузовым трюмом коробчатой формы, с двойным дном и двойными бортами, надстройкой и машинным отделением в кормовой части. Форма корпуса (с носовым бульбом) отрабатывалась проектантом при модельных испытаниях в опытовом бассейне КБ «Вымпел».
Основные элементы и характеристики
Длина, м:
наибольшая............................................93,3
между перпендикулярами....................84,5
Ширина расчетная, м................................16,5
Высота борта на миделе, м......................7,6
Осадка летняя, м........................................6,25
Дедвейт, т....................................................ок. 4500
Вместимость:
валовая, рег. т: ......................................ок. 3767
грузового трюма, м3 ............................6170
специального помещения, м3..............90
по контейнерам (в том числе рефрижераторным), ТЕи......................................274 (30)
Мощность главного двигателя, кВт..........1 х 3520
Скорость хода на испытаниях, уз............14,7
Мощность носового подруливающего
устройства, кВт ..........................................1 х 200
Дальность плавания, миль........................8100
Автономность плавания, сут:
по запасам провизии ..........................30
запасам воды ....................не ограничена
Экипаж/количество мест..........................10/15
Для капитана, старшего помощника капитана и старшего механика на судне предусмотрены блок-каюты, имеющие отдельную спальню и кабинет. Остальные члены экипажа размещаются в одноместных каютах со всеми современными удобствами.
Конструкция грузового трюма с люковым закрытием обеспечивает 100%-е раскрытие люка и удовлетворяет современным технологиям грузообработки судов. Трюм практически полностью открыт, продольные карманы отсутствуют, а поперечные — не превышают 0,9 м; операции по перемещению груза внутри трюма исключены. Размер грузового трюма 53,25 х 12,8 м позволяет
2 Судостроение № 2, 2000 г.
ПРОЕКТИРОВАНИЕ СУДОВ
СУДОСТРОЕНИЕ 2'2000
перевозить крупногабаритные и тяжелые грузы при удельной нагрузке на второе дно до 100 кН/м2. Толщина настила усиленного второго дна 14 мм. Высота трюма достаточна для размещения высоких контейнеров в три яруса. Укладка контейнеров на открытой палубе по высоте в четыре яруса обусловила установку грузовых кранов на высоких колоннах и применение относительно высокой жилой надстройки башенного типа для обеспечения видимости из рулевой рубки. Два грузовых крана грузоподъемностью по 36 т с вылетом стрелы 22 м позволяют осуществлять погрузку—выгрузку 40-футовых (FEU) контейнеров в любом порту, где отсутствуют необходимые грузоподъемные средства. Люковое закрытие грузового трюма с электрогидравлическим приводом обеспечивает симметричное раскрытие трюма со складыванием четырех секций за кормовым комингсом трюма и четырех — перед носовым. Для крепления грузов в трюмах используются гнезда для контейнерных замков и специальные обухи утопленного типа на вторых бортах. На юте — 5-ярусная надстройка. Пять поперечных переборок, доходящих до верхней палубы, разделяют судно на шесть водонепроницаемых отсеков. Сварной корпус имеет ледовые подкрепления на категорию Е1. Материал основного корпуса и надстройки — малоуглеродистые и низколегированные стали (листовой прокат — сталь марок GL-D32 и GL-D36, фа-
сонный прокат — сталь марки GL-A32).
Защита корпуса от коррозии обеспечивается лакокрасочными материалами, нанесенными по системам, определенным фирмой Jotun (поставщик красок) с обеспечением расчетного срока службы покрытия балластных цистерн не менее 10 лет, подводной части корпуса — не менее 4 лет, прочих поверхностей — не менее 3 лет. В дополнение к окраске предусмотрена короткозамкнутая протекторная защита, состоящая из алюминиевых протекторов, установленных на подводной части корпуса, в балластных цистернах, в ледовом и кингстонном ящиках. Материалы и основное оборудование, изготовителями которых являются ведущие европейские страны, отвечают требованиям GL. Из продукции отечественных предприятий использованы практически только конструкции, неподнадзорные GL (из-за отсутствия сертификатов или допусков GL на ее изготовление).
Закупка импортного оборудования и материалов произведены ГВП «Судоэкспорт» при участии КБ «Вымпел».
Главный двигатель — среднеоборотный нереверсивный дизель 8М32 фирмы MAK Motoren максимальной длительной мощностью 3520 кВт при частоте вращения 600 об/мин. Вращательный момент с понижающего частоту вращения редуктора передается на винт регулируемого шага. Основным являет-
ся тяжелое топливо вязкостью до 380 мм2/с (сСт) при 50 оС. Вспомогательные и аварийный дизель-генераторы (2 х 300 кВт и 80 кВт) работают на дизельном топливе. Главный двигатель работает на постоянных оборотах, что позволяет отбор мощности на валогенератор (300 кВт) осуществлять без дополнительных мер стабилизации частоты на любых режимах. В качестве уплотни-тельных устройств дейдвудной трубы применены уплотнения на масляной смазке типа «Симплекс-компакт».
Управление комплексом ГД— ВРШ осуществляется с помощью системы дистанционного управления (ДАУ) и системы защиты ГД. Для отопления помещений, подогрева топлива, масла, балласта, трубопроводов тяжелого топлива и других общесудовых нужд на судне установлены вспомогательный автоматизированный паровой котел и автоматизированный паровой утилизационный котел с принудительной циркуляцией, работающий на тепле отходящих газов главного двигателя. Вспомогательный котел работает на тяжелом топливе вязкостью до 380 мм2/с (сСт) при 50 оС и дизельном топливе с температурой вспышки не ниже +60 оС. Получение пара возможно также при сжигании отработанного масла. Котел имеет встроенную камеру для сжигания твердых судовых отходов.
Для пополнения запасов котельной воды на судне предусмотрена опреснительная установка, работающая на тепле внутреннего контура системы охлаждения главного двигателя. Для бытовых нужд эта вода не используется. Санитарно-гигиеническая обработка и получение пресной воды непосредственно из морской осуществляются методом обратного осмоса на установке приготовления питьевой воды.
Автоматизированная система управления техническими средствами обеспечивает управление судном, энергетической установкой и электроэнергетической системой, механизмами и системами энергетической установки, судовыми системами, а также осуществляет контроль и аварийно-предупредительную сигнализацию об их неисправности. Объем автоматизации позволяет выполнять обслуживание и управление энергетической установкой из рулевой рубки без постоянной вахты в ма-
СУДОСТРОЕНИЕ 2'2000
ПРОЕКТИРОВАНИЕ СУДОВ
шинном отделении и соответствует высшему знаку автоматизации Ди Германского Ллойда. Микропроцессорная интегрированная система управления, контроля и сигнализации энергетической установки обеспечивает представление информации на экране монитора и управление с помощью многофункциональной клавиатуры. Для автоматизированного контроля прочности корпуса и остойчивости судна предусмотрена система контроля состояния судна на базе персональной ЭВМ. Контроль состояния главного двигателя без его разборки осуществляет микропроцессорная система диагностики.
Современные средства нави-гаци и связи, включая спутниковые, обеспечивают безопасность плавания судна. Для работы в ГМССББ, а также для осуществления двусторонней связи с судами и береговыми радиостанциями установлена аппаратура, обеспечивающая эксплуатацию судов неограниченного района плавания (в морских районах Д1,
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.