И. Ю. Евстафьева,
старший преподаватель кафедры финансов и банковского дела Санкт-Петербургского инженерно-экономического университета
ровень развития транспортной отрасли является фактором экономического развития России. Транспортная инфраструктура обеспечивает экономические и производственные связи регионов РФ, способствует развитию международных экономических отношений. В настоящее время отечественные ученые и политики уделяют проблеме соответствия транспортной отрасли нуждам экономического и политического развития России все больше внимания.
Управление денежными I потоками организаций по агентированию судов *
морского транспорта 1
<
X ©
УДК 336.132.2
В механизме управления транспортом и обеспечения стабильной и качественной работы транспортных организаций необходимым звеном является эффективный финансовый менеджмент с учетом отраслевой специфики финансов всех видов транспорта.
В данной статье представлены результаты проведенного нами анализа состояния транспортной отрасли России на современном этапе, выявлены проблемы развития морского транспорта и организаций по агентированию морских судов.
Морской транспорт в России является приоритетным видом транспорта в силу ее географического положения. На протяжении многих лет СССР, а затем Россия являлась крупнейшей морской державой. За период становления рыночной экономики в стране в результате экономического спада, отсутствия финансирования и снижения объемов инвестиций торговый флот России сдал свои позиции на международном рынке морских перевозок, потерял значительную часть дедвейта и производственных мощностей в этой сфере.
Анализ состояния отрасли транспортных перевозок в целом и проблем развития компаний по агентированию морских судов в России показал, что:
• доля транспорта в формировании валового внутреннего продукта за период 2000-2004 гг. имела постоянную положительную динамику, которая составила в среднем 0,8% в год;
• основные показатели деловой и инвестиционной активности России и зарубежных стран имеют положительную динамику, что существенным образом влияет на объем спроса на услуги транспорта;
• в сравнении с другими видами транспорта морской транспорт РФ имеет самые низкие показа-
тели по вводу в действие основных производственных мощностей за счет нового строительства, расширения и реконструкции, а также за счет объемов инвестиций в основной капитал; по мнению отечественных специалистов, при дальнейшем росте грузооборота РФ морской транспорт будет испытывать дефицит производственных мощностей;
• наблюдается недостаточный уровень технического оснащения морского транспорта; возрастная структура морских транспортных судов общего пользования изменяется в пользу устаревания; сокращение численности судов под флагом России по сравнению с 80-ми гг. ХХв. составляет 87%, общего дедвейта — на 86%;
• несовершенная нормативно-правовая база, регулирующая деятельность морского транспорта и морских агентов в РФ, является сдерживающим фактором развития, а также дестабилизирует финансово-хозяйственную деятельность.
При условии реализации разработанной Правительством РФ федеральной целевой программы, направленной на модернизацию транспортной отрасли и морского транспорта, вышеперечисленные проблемы будут в основном решены к 2020 г.
Морское агентирование является обязательным звеном механизма управления морским транспортом. Морской агент — первый, с кем судовладелец заключает договор перед заходом судна в порт. Высокое качество услуг агента и его добросовестность являются одним из факторов, характеризующих конкурентоспособность морских портов. Несмотря на решение многих основных организационных и правовых проблем функционирования компаний по морскому
2 агентированию с учетом опыта ор-^ ганизации агентирования в ино-о странных портах, период становле-
к ния данного вида деятельности в
< ^
России нельзя считать завершен-х ным, так как на современном эта-ш пе отрицательное воздействие на V его развитие оказывают множество о сдерживающих факторов. о Обеспечить стабильную работу " морских агентов, повысить уровень < конкурентоспособности и резуль-^ тативности деятельности компании возможно посредством эффективного финансового менеджмента, включающего в себя управление денежными потоками компании с учетом всех особенностей деятельности и специфики финансов морского агента.
Анализ организационных и финансовых аспектов развития морского агентирования и международного рынка морских перевозок позволяет сделать следующие выводы:
• первые компании по агентированию судов мосркого транспорта начали свою деятельность в 50-х гг. ХХ в.;
• в результате развития и становления морского агентирования разработаны и применяются международные общепринятые схемы финансовых отношений судовладельца и морского агента;
• зарубежные страховые компании в отличие от отечественных предлагают уникальный страховой пакет, рассчитанный для комплекса рисков компаний по агентированию морских судов, в то время как в России данная проблема находится на стадии разработки и обсуждения;
• морской транспорт на международном рынке транспортных услуг занимает лидирующее место; в суммарном мировом грузообороте доля морского транспорта составляет 62%; за период 1970-2005 гг. средний годовой прирост дедвейта равен 3,5%;
• в структуре распределения мирового флота по группам стран по состоянию на 2005 г. доля стран открытого регистра составляет 49%;
• динамика показателей среднегодового фрахта и доли избыточного дедвейта за 1985-2005 гг. демонстрирует растущий интерес грузоотправителей к перевозкам морским транспортом; снижение доли избыточного дедвейта составляет в среднем 50% в год, рост среднегодового фрахтового индекса равен 250% в год;
• в крупнейших морских портах мира (Роттердам, Сингапур, Шанхай, Гонконг и др.) происходит стабильный рост показателя грузооборота; лидер по приросту грузооборота — Сингапурский морской порт, где увеличение показателя составляет 69 млн т в год;
• правовое регулирование деятельности морских агентов на международном уровне осуществляется в недостаточной степени; регламентация прав, обязанностей и единые формы документации носят рекомендательный и традиционный характер. Теоретической разработке организационных вопросов управления компаниями по агентированию морских судов посвящены публикации В. Шутенко [1], Э. Л. Лимо-нова [2]. Авторы уделяют внимание определению правового положения и функций морского агента, подробно освещают особенности работы различных типов агентов, предлагают пути совершенствования нормативно-правовой базы с учетом специфики данного вида деятельности, разрабатывают единые формы дисбурсментских счетов и методику контроля расходов по ним.
Проблемам финансового, инвестиционного менеджмента посвящены работы многих отечественных и зарубежных авторов. В большинстве из них рассматриваются общие подходы к понятию управления денежными потоками, а также к управлению финансами предприятий и организаций в условиях рыночной экономики.
В научных трудах И. А. Бланка [3], В. В. Бочарова [4] и Е. М. Сорокиной [5] денежный поток предприятия рассматривается как отдельный объект управления. Авторы рассматривают общие вопросы управления денежными потоками, такие как:
• понятие и общая классификация денежных потоков;
• показатели денежных потоков предприятия и факторы, определяющие их величину;
• анализ денежных потоков;
• прогнозирование денежных потоков;
• оптимизация денежных потоков. Предлагаемые методы управления денежными потоками носят общий характер, без учета специфики финансово-хозяйственной деятельности организаций морского транспорта. Отсутствуют систематизированный понятийный аппа-
рат, характеризующий сущность и особенности управления денежными потоками подобных организаций. По нашему мнению, для повышения финансовых и экономических результатов в данной области необходимо разработать соответствующие методические положения.
В целях разработки методических положений по управлению денежными потоками морских агентов проведен анализ особенностей денежных потоков морского агента, по результатам которого обоснована и проведена классификация факторов, влияющих на их формирование. Классификация включает в себя две группы факторов: внутренние и внешние. К внешним относятся факторы, характеризующие внутрироссийские условия функционирования агента (экономические, отраслевые, правовые), и факторы, характеризующие внешнеэкономические условия. Выделение внешнеэкономических факторов обусловлено тем, что услуги агентирования предоставляются как отечественным так и иностранным судовладельцам. Показатели конъюнктуры мировой экономики, международного рынка морских перевозок и товарного рынка находятся в тесной корреляционной зависимости с показателями деловой активности морских портов РФ.
На основании классификации факторов нами разработаны методические положения по организации управления денежными потоками морского агента. Полагаем, что положения должны включать в себя три этапа:
1) определение группы рискооб-разующих факторов, оценка уровня и степени воздействия рисков, разработка комплекса мероприятий, направленных на получение оптимального результата управления денежными потоками;
2) реализация комплекса мероприятий;
3) анализ результатов выбранного решения.
Для реализации первого этапа выделены следующие стадии управления рисками:
• своевременное определение рисков и их классификация;
• количественная и качественная оценка возможных результатов воздействия;
• ранжирование рисков по степени и вероятности воздействия. На основании результатов проведенного анализа особенностей
финансово-хозяйственной деятельности определены следующие группы рисков агента: статические риски (политический, имущественный, производственный, информационный), динамические риски, в которых выделены группа финансовых рисков (риски, связанные со стоимостью денег во времени, инвестиционные риски) и коммерческий риск. По нашему мнению, к специфическим рискам морского агента относятся: политический риск, так как услуги агентирования оказываются иностранным судовладе
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.