Копылов М.Н.
Копылов М.Н., Солнцев А.М. УТИЛИЗАЦИЯ МОРСКИХ СУДОВ - УГРОЗА МЕЖДУНАРОДНОЙ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
Потенциальная опасность утилизации отживших свой век судов давно заслуживает самого пристального внимания международного сообщества Судно, идущее на утилизацию, - это, с одной стороны, сложное инженерно-техническое сооружение, находящееся далеко не в лучшем состоянии, а с другой - объект, представляющий потенциальную угрозу человеческой жизни и окружающей среде. Последнее десятилетие ряд организаций и механизмов содействовали разработке международной нормативной базы для решения этих серьезных проблем. В настоящее время проблему утилизации судов совместно решают Международная морская организация (ИМО), Международная организация труда (МОТ) и государства - стороны Базельской конвенции о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1989 г. Кульминацией этих усилий стала Гонконгская международная конвенция о безопасной и экологически приемлемой переработке судов, принятая 15 мая 2009 г. под эгидой ИМО.
Ключевые слова: экологическое право, морское право, ИМО, МОТ, Гонконгская международная конвенция о безопасной и экологически приемлемой переработке судов 2009 г.
Kopylov M.N., Solntsev A.M. RECYCLING OF VESSELS IS A THREAT TO INTERNATIONAL ENVIRONMENTAL SECURITY
The potential danger of recycling obsolete vessels has deserved for a long time close attention of the international community. On the one hand, all vessels for recycling represent complex engineering structures, which are from the best conditions, and on the other hand, they are the objects representing a potential threat to human life and the environment. The last decade a number of organizations and mechanisms have contributed to the development of international normative framework to address these serious problems. Nowadays, the International Maritime Organization (IMO), the International Labour Organization (ILO) and the States parties to the Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and their Disposal, 1989, jointly address the issue of vessels recycling. The Hong Kong Convention on the Safety and environmentally sound recycling of vessels, adopted on Солнцев А.М. 15 May 2009 under the auspices of the IMO, became the culmination of these efforts.
Keywords: ecological law, maritime law, IMO, ILO, Hong Kong Convention on the Safety and environmentally sound recycling of vessels.
Антропогенная деятельность - главный источник загрязнения окружающей среды, поэтому все чаще можно слышать о необходимости максимально возможного «озеленения» этой деятельности. Так, принимаются международные документы, направленные на экологизацию автомобильной промышленности,1 ракетно-космической деятельности,2 проведение крупных спортивных мероприятий3 и т. д. В 2009 г. была принята международная конвенция, направленная на «озеленение» процесса утилизации морских судов. В настоящей статье мы хотели бы подробнее поговорить именно об этом.
Демонтаж судов (разборка судов или их утилизация) представляет собой уничтожение судна, что предполагает разборку конструкции устаревшего судна для утилизации или захоронения. Этот процесс, который осуществляется на пирсе в сухом доке, демонтажном стапеле или на пляже,
1 См.: Копылов С.М. «Большой приз» для охраны окружающей среды // Международное право - International Law. - 2009. - № 4 (40). - С. 387-393.
2 См.: Абашидзе А.Х., Солнцев А.М., Генералов В.Л. Руководящие принципы предупреждения образования космического мусора 2007 года // Международное право - International Law. - 2009. - № 2 (38). - С. 283-295.
3 См.: Копылов М.Н. Эколого-правовые аспекты организации и проведе-
ния спортивных мероприятий // Журнал российского права, 2005. - № 6. -С. 106-116.
включает целый ряд операций: от снятия всех снастей и оборудования до разрезки и утилизации конструкций судна.
Ежегодно во всем мире демонтируется и утилизируется около 600 списанных судов валовым тоннажем в 500 т и более.4 Предполагается, что в индустрии демонтажа судов будет наблюдаться даже еще больший рост с учетом предстоящего списания нефтяных танкеров с одинарным корпусом, что в следующие 10 лет приведет к демонтажу тысяч судов.
Процессы демонтажа судов распадаются на три основных типа:
а) максимально механизированный процесс при минимальном использовании рабочей силы; распространен только в промышленно развитых странах; производительность составляет около 1000 т/чел./год;
б) немеханизированный процесс с очень высоким показателем использования рабочей силы; применяется в Южной Азии; производительность составляет несколько десятков т/чел./год;
4 Promotion and Protection of All Human Rights, Civil, Political, Economic, Social and Cultural Rights, Including the Right to Development. Report of the Special Rapporteur on the adverse effects of the movement and dumping of toxic and dangerous products and wastes on the enjoyment of human rights, Okechukwu Ibeanu. Док. ООН A/HRC/12/26, от 15.07.2009. - П. 12.
в) промежуточный процесс, предполагающий ограниченную механизацию, но тоже значительное привлечение рабочей силы; применяется в Турции, Китае и на некоторых верфях в Латинской Америке; производительность составляет несколько сотен т/чел./год.
Экономика демонтажа судов в основном определяется рыночными факторами. На выбор места демонтажа влияет, в частности, цена на металл, которую предприятие может предложить владельцу судна или посреднической компании, скупающей товар за наличные. Эта цена, в свою очередь, зависит от спроса на сталь, произведенную из вторичного сырья, в соответствующей местности и стоимости операций по переработке.
В 1970-х гг. суда демонтировались там, где они строились: в сухих доках промышленно развитых стран. С начала 1980-х гг. большие издержки, связанные с вредным характером этой деятельности, в сочетании с установлением все более жестких экологических требований заставили судовладельцев искать другие места для демонтажа своих судов. В связи с наличием дешевой рабочей силы и спроса на вторичное оборудование и компоненты большая часть списанных судов в настоящее время демонтируется в Индии, Бангладеш, Китае и Пакистане.5 Согласно отчету французского межминистерского комитета по разделке судов, около 95 % тоннажа разделываемых судов в 2006 г. приходилось на пять государств: Бангладеш (68,14 %), Индию (18,4 %), Пакистан (3,73 %), Китай (з,59 %) и Турцию (0,55 %).6 Согласно последним данным, ситуация особо не изменилась, 96 % судов (валовым тоннажем 500 т) в 2008 г. были демонтированы в следующих четырех странах: 202 - в Индии, 165 - в Бангладеш, 29 - в Китае и 16 - в Пакистане.7
В Южной Азии суда демонтируются на песчаных пляжах так называемым методом посадки на мель. Благодаря наличию обширных площадей межприливных зон на берегах во время больших приливов суда обычно выносятся силой приливов на песчаные пляжи и демонтируются без бетонного покрытия или какой-либо другой защитной оболочки, если не считать корпуса самого судна. С 2004 г. более 80 % списанных судов (валовым тоннажем 500 т и более) были утилизированы на приливных пляжах Южной Азии.8
Нынешняя ситуация на рынке демонтажа судов характеризуется ожесточенной конкуренцией между Бангладеш, Индией и (в меньшей степени) Пакистаном, тогда как другие конкуренты, имеющие больший технический потенциал, такие как демонтажные предприятия в Китае, Турции и Европейском союзе, могут занимать на рынке ниши только для особых категорий судов, малотоннажных судов или судов особо преданных судовладельцев.
Демонтаж судов является важным сектором экономики для развивающихся стран, особенно в Южной Азии. Он является важным источником сырьевых материалов и обеспечивает работой десятки тысяч человек. Эта практика по своей сути устойчива, учитывая, что более 95 % судна
5 Аланг, прибрежный город в индийском штате Гуджарат, является самым крупным в мире местом демонтажа океанических судов. Ежегодно на его верфях демонтируется в среднем 300 судов. Другие крупные верфи по демонтажу судов находятся в Калькутте, Висакхапатнаме, Кочи, Гоа и Мумбае. В Бангладеш, где демонтаж судов в промышленных масштабах начался в последние годы, он производится на побережье от Кхулны до Фауздерхата в Читтагонге и рядом с портом Монгла в Кхулне. В Пакистане разборка судов сконцентрирована вдоль берегов Гадани, к западу от порта города Карачи.
6 См.: Тогуняц А.Р., Воробьев С.А. Деятельность Международной морской организации по разработке Конвенции по безопасной и экологически рациональной утилизации судов // Морской вестник. - 2008. - № 1. - С. 83.
7 ЕА Gibson Shipbrokers Ltd., 2008.
8 Lloyd's Register - Fairplay, 2008.
может быть утилизировано: сталь перевальцовывается и применяется в строительстве; механизмы и оборудование вновь принимаются в эксплуатацию, а горюче-смазочные материалы используются повторно или перерабатываются. Хотя в принципе утилизация списанных судов - это лучшее, что можно сделать с судами, исчерпавшими свой эксплуатационный ресурс, крайне неудовлетворительная практическая организация работ и исключительно неблагоприятные окружающие условия, существующие на большинстве верфей по демонтажу судов, продолжают оставаться источником обеспокоенности в широких кругах международного сообщества.
Каждый год около 600 списанных судов, корпуса которых содержат в больших объемах токсичные и вредные вещества и материалы, включая асбест, полихлориниро-ванные бифенилы, тяжелые металлы, горюче-смазочные материалы, доставляются на пляжи Южной Азии, где они демонтируются, не имея над собой бетонного покрытия или какой-либо защитной оболочки, если не считать самого корпуса судна. Использование данного метода демонтажа судов, который обычно называют «посадкой на мель», вызывает значительное загрязнение береговых почв, воздуха, ресурсов морских и подземных вод и отрицательно сказывается на местных общинах, которые часто полагаются на сельское хозяйство и рыболовство как на источники средств к существованию.
Демонтаж судов также предоставляет возможн
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.