СУДОСТРОЕНИЕ 2'2011
ГРАЖДАНСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕ
лезной дороге и 1/5 — автомобильным транспортом.
Таким образом, подходы, принятые в решении внешней задачи проектирования речной транспортной системы США, достаточно просты, но эффективны:
• грузы доставляются барже-буксирными составами;
• используется, как наиболее эффективный, метод толкания;
• баржи-секции имеют относительно простую конструкцию и небольшую грузоподъемность, что позволяет использовать их как средства укрупнения груза и унифицированные грузовые места;
• на 1 толкач приходится 8,5 барж;
• применяются передовые методы организации технического обслуживания (агрегатный ремонт толкачей, минимизированные сроки эксплуатации барж, повышенные толщины конструкций);
• используются высокопродуктивные методы погрузки и выгрузки, что существенно сокращает время под грузовые операции.
Заключение. Ни в Европе, ни в России принцип толкания не используется так эффективно, как в США. Поэтому для отечественного судостроения и судоходства можно рекомендовать развивать следующие направления: У большие речные толкаемые составы для главных рек с баржами-секциями грузоподъемностью до 2000 т («Европа-2Б», ДМ и т. п.) с малыми осадками, которые не требуют значительных вложений в дноуглубление;
У речные толкаемые составы для европейских рек;
У морские толкаемые составы для европейского и российского прибрежного плавания. Литература
1. Шпигельман Я. Е. Дунай в Единой сети европейских внутренних водных путей. Одесса:
Судоходство, 1998.
2. Внутренний водный транспорт России/Б. Ф. Новосельцев, Н. А. Ефремов, В. М. Воронин, В. И. Поспелов. М., 2006.
3. Егоров Г. В. Проектирование судов ограниченных районов плавания на основании теории риска. СПб.: Судостроение, 2007.
4. Егоров Г. В., Махек И. И. Анализ путевых, портовых и коммерческих условий, определяющих характеристики судов внутреннего плавания системы Дунай—Майн—Рейн//Проб-лемы техники. Одесса. 2007. № 2.
5. Егоров Г. В. Речной и прибрежный транспорт США. Техника и инфраструктура/судостроение и судоремонт. № 5(26). Одесса, 2007.
6. Справочник эксплуатационника речного транспорта/М. Д. Амусин, В. С. Бубякин, К. А. Гаринов и др. Под ред. С. М. Пьяных. М.: Транспорт, 1995.
7. Noble Scott. Private Sector Perspective of Inland Navigation in the U.S.//Inland Navigation Seminar, Brasilia. Brazil, 2007.
8. Rogers Mike, Close Timothy. Overview of Navigation in the United States with a Focus on the Mississippi River//Inland Navigation Seminar, Brasilia, Brazil, 2007.
9. Winkler M. F. Now and Tomorrow. The US Inland Navigation System//Inland Navigation Seminar, Brasilia. Brazil, 2007.
ВКЛАД ЦКБ «БАЛТСУДОПРОЕКТ» В РАЗВИТИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОГО РЕЧНОГО СУДОСТРОЕНИЯ
Г. К. Муранов, Ю.И. Рязанцев (ФГУП «ЦНИИ
им. академика А. Н. Крылова»/ЦКБ «Балтсудопроект»,
e-mail: bsp@sp.ru) удк 629.5(091)
Центральное бюро по морскому судостроению (ЦБМС — впоследствии ЦКБ «Балтсудопроект») было организовано в 1925 г. Но уже через два года возникла необходимость в проектировании и судов внутреннего плавания. Из-за отсутствия специализированного бюро, занимающегося вопросами речного судостроения, на ЦБМС была возложена задача развертывания работ в области проектирования и речных судов. Положение осложнялось исключительно слабыми возможностями речных судостроительных предприятий (даже таких заводов, как Коломенский, Сормовский, Рыбинский). И без того ограниченный конструкторский состав ушел из судостроения на заводы других более перспективных направлений. В связи с этим ЦБМС предоставлялось право создавать на судостроительных заводах свои филиалы. В 1927 г. такой филиал, специализирующийся в области речного судостроения, был организован при заводе «Красное
Сормово» в Нижнем Новгороде. В 1929 г. он выделился в самостоятельное конструкторское бюро «Реч-судопроект» (в дальнейшем ЦКБ-51, «Волгобалтсудопроект», «Вымпел»). Это бюро внесло большой вклад в развитие речного судостроения.
ЦБМС, не считая филиала, спроектировало ряд речных судов: пассажирских, грузовых, буксирных, а также самоходных и несамоходных барж. По плану «Судопроекта» (так с 1928 г. называлось ЦБМС) было намечено создание в первую очередь большегрузных речных судов,
которые до этого времени не строились для отечественных рек. Это были проекты барж: несамоходной наливной грузоподъемностью 12 000— 15 000 т и самоходной грузовой на 3500 т, а также совершенно нового для отечественных рек типа судна — рефрижераторного для транспортировки масла по сибирским рекам.
Прототипами при проектировании барж стали построенные еще до первой мировой войны несамоходные баржи «Марфа Посадница» и «Елизавета». По своим характеристикам и буксировочным качествам первая в свое время произвела переворот в волжском баржестроении. Она имела грузоподъемность 9000 т при длине 160 м и ширине 21м, а обводы ее оконечностей отличались от общепринятых и получили на Волге наименование «ложкообразные». Баржи типа «Елизавета» стали ее дальнейшим развитием. Сама же «Елизавета» была построена в 1911 г.
Лихтер для Наркомторга
ГРАЖДАНСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕ
СУДОСТРОЕНИЕ 2'2011
Пассажирский катер для Невы
на Кулебакском заводе и имела рекордную для наливных барж дореволюционной постройки грузоподъемность 10 000 т. Прототипом самоходной баржи стала «Данилиха», построенная также в 1911 г. Сормовским заводом. Оборудованная двумя дизелями мощностью по 300 л. с., она оказалась единственной на Волге самоходной и самой крупной по грузоподъемности (1230 т) при раз-мерениях 85х11,6х3,4 м. Проект баржи разработал главный инженер Н. Н. Кабачинский. Но из-за малой скорости баржи этого типа в последующем не строились.
Прототипов рефрижераторных судов ни на Волге, ни на сибирских реках не существовало в дореволюционной России. Только в 1918 г. конструкторским бюро Адмиралтейского завода под руководством П. Ф. Папковича была выполнена проработка ряда вариантов таких речных судов. Для создания баржи ограниченной грузоподъемности, приспособленной для прохода по Мариинской системе, предполагалось использовать конструкцию по типу беспалубных барж, построенных для плавания по реке Оке. Они имели двойные дно и борта. Такая конструкция трюмов позволяла разместить встроенные в них холодильные камеры с различной системой охлаждения, включая ледосоляное, применяемое на железнодорожных рефрижераторных вагонах.
Проектированием судов внутреннего плавания в бюро занимались две группы под руководством К. И. Боханевича и Н. Н. Волкова. Первая работала над созданием системы судов для перевозки нефтепродуктов: морского танкера грузоподъемностью 7000 т, рейдовой баржи (10 000 т) и речной наливной баржи (10 000-12 000 т). Такие суда обеспечивали транспортировку нефтепродуктов от Баку, с перевалкой на рейде, до Астрахани и затем по рекам в центр страны.
с
Разработанный под руководством К. И. Боханевича проект речной наливной баржи грузоподъемностью 15 000 т отличался смелостью решений. Корпус баржи был клепаный с набором по продольной системе с применением бескничных соединений, предложенных для морских судов английским конструктором Дж. Ишервудом. Ее применение стало большим новшеством для отечественного судостроения (тем более речного) и позволило довести длину баржи до 180 м.
Второй группе, руководимой Н. Н. Волковым, была поручена разработка трех проектов речных судов: самоходной баржи грузоподъемностью 3500 т, колесного буксира для сибирских рек мощностью 350 л. с. и рефрижераторного судна грузоподъемностью 500 т для перевозки масла по Иртышу.
При проектировании самоходной баржи требовалось ограничить осадку в полном грузу. При этом было необходимо обеспечить достаточную прочность баржи при различных условиях эксплуатации. По совету П. Ф. Папковича для уменьшения изгибающего момента в специальный отсек в средней части судна принимался жидкий балласт.
Если проект колесного буксира особых осложнений не вызвал, то в ходе проектирования рефрижера-
|
торного судна было проанализировано влияние массовых и термических характеристик различных изоляционных материалов на грузоподъемность, полезную кубатуру трюмов и мощность холодильной установки. Были рассмотрены различные системы охлаждения и типы установок, но учитывая, что отечественная промышленность того времени не могла обеспечить поставку необходимых холодильных установок, были запрошены иностранные фирмы в Англии, Германии и Дании, специализирующиеся на изготовлении рефрижераторных установок.
По разработанным бюро проектам в довоенные годы были построены речные колесные и винтовые буксиры, нефтеналивные и сухогрузные баржи, пассажирский катер для Невы, ледокол-буксир для устья Невы и Финского залива, грузопассажирский пароход для низовий Енисея.
В 1927 г. по проекту, разработкой которого руководил П. Ф. Пап-кович, Балтийским заводом был построен дизельный буксир «Сибкрай-ком ВКП(б)» (бывший «Фрумкин») мощностью 1500 л. с. Он осуществлял буксировку экспортных грузов по Оби в Обскую губу для перегрузки на суда Карской экспедиции и обратную буксировку импортных грузов. Главные размерения буксира: 68,8х11х3,7 м.
В 1928 г. также на Балтийском заводе был построен лихтер грузоподъемностью 2300 т для Нарком-торга. Он предназначался для эксплуатации на Оби с выходом в Обскую губу. Это было однопалубное несамоходное судно с тремя грузовыми трюмами. Впоследствии на Ленинградском судостроительном заводе им. А. А. Жданова были построены еще три таких лихтера.
СУДОСТРОЕНИЕ 2'2011
ГРАЖДАНСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕ
Плавучий вертолетный посадочный комплекс в Санкт-Петербурге
Для буксировки груженых рейдовых барж от Астраханского рейда до Астрахани и обратно на Адмиралтейском заводе в 1929 г. построили буксирный теплоход мощностью 760 л. с. «Профинтерн» (руководитель работ по проекту К. И. Боха-невич), а на Коломенском заводе в 1931 г. построены шесть, но уже колесных буксиров такой же мощностью типа «ВЛКСМ» (руководитель работ по проекту Н. Н. Волков).
В первую пятилетку на заводе «Красное Сормово» для эксплуатации на Волге строятся 20 несамоходных нефтеналивных барж грузоподъемностью по 7500 т и шесть
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.