Выбор модели организации и управления современным аэропортовым бизнесом
М.А. Толстикова,
аспирант кафедры «Экономика предприятия и предпринимательской деятельности», Байкальский государственный университет экономики и права (664003, Россия, г. Иркутск, ул. Ленина, 11; e-mail: remorchuk@mail.ru)
Аннотация. В статье рассматриваются причины снижения эффективности деятельности аэропортов современной России, анализируются существующие проблемы аэропортового бизнеса на современном этапе, возникающие в связи с неактуальной в современных условиях формой собственности большинства подобных предприятий - ФГУП (федеральное государственное унитарное предприятие). Данная организационно-правовая форма не позволяет руководству аэропорта почувствовать себя полноправным хозяином указанной бизнес-структуры, что влечет за собой снижение эффективности управления аэропортом. Также рассматриваются и анализируются существующие в мировой практике модели управления аэропортовым бизнесом, концепции управления в рамках приведенных моделей, применяемые в зарубежных странах, определяется приоритетная модель управления для российского аэропортового бизнеса - модель с использованием управляющий компании, обозначаются условия, при которых привлечение управляющей компании будет эффективным. Автором показано, что существующая модель управления Иркутским аэропортом - ОАО со стопроцентным государственным участием - не соответствует ни одной из рассматриваемых, на основе чего предложена схема выбора модели с выделением факторов, влияющих на ее выбор. Рассмотрена модель управляющей компании в аэропортовом бизнесе, проанализирована ее суть, задачи, функции, преимущества и недостатки в сравнении с другими моделями.
Abstract. In article the reasons of decrease in efficiency of activity of the airports of modern Russia are considered, the existing problems of airport business at the present stage arising in connection with irrelevant form of ownership of the majority of the similar enterprises in modern conditions - federal state unitary enterprise (federal state unitary enterprise) are analyzed. This organizational and legal form doesn't allow the management of the airport to feel the full owner of the specified business structure that involves decrease in effective management of the airport. Also the models of management of airport business existing in world practice, the concepts of management within the given models applied in foreign countries are considered and analyzed the priority model of management for the Russian airport business - model decides on use the managing director of the company, conditions under which involvement of management company will be effective are designated. By the author it is shown that the existing model of management of the Irkutsk airport - joint stock company with absolute state participation - doesn't correspond to any of considered on the basis of what the scheme of a choice of model with allocation of the factors influencing its choice is offered. The model of management company in airport business is considered, its essence, tasks, functions, advantages and shortcomings in comparison with other models is analysed.
Ключевые слова: аэропорт, бизнес, модели управления, управляющая компания, сфера услуг, концессия, лизинг.
leasing.
Keywords: airport, business, management models, management company, services sector, concession,
Деятельность современных аэропортов на современном этапе развития рыночных отношений представляет собой достаточно сложный комплекс, включающий в себя, с одной стороны, полное обслуживание воздушных судов, а с другой стороны - пассажирскую инфраструктуру, требования к соответствующему качеству сервиса которой растут с каждым днем. Международные стандарты качества обслуживания в аэропортовом бизнесе требуют перестройки самого подхода к его организации, поскольку ведущими принципами повышения качества оказываемых услуг является осуществление обратной связи с потребителями услуг, жесткий контроль на каждом этапе оказываемых услуг, а также прямая заинтересованность в результатах деятельности [8].
В источниках [7], [8] отмечается, что последние 10-15 лет на воздушном транспорте России, как одной из наиболее динамично развивающихся отраслей отечественной экономики, происходит интенсивный переход от методов директивного управления деятельностью субъектов хозяйствования к формированию рыночных конкурентных отношений.
В процессе комплексных структурных преобразований экономики РФ и, как следствие, при изменении системы управления социально-экономическими процессами, определяющими новые принципы функционирования отраслей экономики, возникает необходимость целенаправленного поиска методов, моделей и подходов к совершенствованию системы управления крупными корпоративными структурами, в частности аэропортовым бизнесом, функционирую-
щим в условиях динамично развивающихся экономических процессов как в стране, так и в мире [9]. Это обусловлено усилением конкуренции, глобализацией бизнеса и многими другими факторами [8].
Калашник Н.Е. и Казаков А. отмечают, что ужесточение международных требований к качеству услуг, оказываемых аэропортами, прогрессирующий физический и моральный износ зданий, сооружений и технологического терминального оборудования при недостаточном уровне инвестиций в отрасль гражданской авиации, рост конкуренции между аэропортами не только на экономически приоритетных международных направлениях, но и на рынке внутренних авиаперевозок, дополняемый потенциалом повышающихся требований к качеству пассажирского обслуживания в соответствии с изменением структуры спроса на авиаперевозки, усложняют решение задач обеспечения экономического роста в отрасли [10,11].
Достаточно длительное время аэропорты России осуществляли свою деятельность в форме ФГУП. Указанная правовая форма стала присуща аэропортам в период приватизации (1991-1998 годов), а затем, в период с 1999 по 2007 годы государством осуществлялась реализация первоочередных мер по установлению эффективного гражданского оборота имущества аэропортов.
Указанная выше государственная политика строилась на приватизации и одновременном разделении предприятий гражданской авиации на авиакомпании и аэропорты как независимые хозяйствующие субъекты. Кроме того, уполномоченными федеральными органами исполнительной власти аэродромы и предприятия гражданской авиации передавались акционерным обществам в пользование по договору аренды. Указанные мероприятия нанесли значительный вред развитию указанной сферы бизнеса, так как арендаторы не были заинтересованы в долгосрочных капитальных вложениях. Пакеты акций приватизированных аэропортов постоянно перепродавались ввиду значительной недооценки приватизированных предприятий на момент их приватизации [6].
Из-за снижения эффективности деятельности и рентабельности количество аэропортов значительно сократилось: так, в 1999 году количество аэропортов составляло 1302 единицы, в 2007 году их количество составляло уже 351. Четырехкратное сокращение количества аэропортовых объектов значительно снижало эффективность авиаперевозок по стране в целом, при этом дополнительным фактором, влияющим на снижение объема и качества услуг аэропортов, явился высокий уровень износа основных фондов, в среднем составляющий около 60%, а по отдельным аэропортам указанный уровень доходил до 80%. Соответственно, аэропорты как естественные монополии доказали свою несостоятельность [16]. Корень, A.B. считает, что роли государства, которое перераспределяет инвестиции и регулирует тарифы и сборы, ока-
залось недостаточно для эффективного развития аэропортового бизнеса [12].
Так, аэропортовые сборы за наземное обслуживание составляли до 20,9% себестоимости авиаперевозчиков, при этом, с учетом затрат на авиационное топливо их величина достигала 50,0%, что, как следствие, негативно сказывалось на уровне тарифов для пассажиров, снижало и продолжает снижать до сих пор авиационную мобильность населения, которая, по сравнению в зарубежными странами, ниже в несколько раз: в общеевропейском рейтинге по коэффициенту авиационной подвижности РФ занимает 28 место, так каждый гражданин в среднем совершает 0,31 перелет в год. Основная причина столь низкого показателя заключается недоступности услуг для большинства населения вследствие высоких тарифов [15].
В сфере услуг аэропортовой инфраструктуры сложилась монополизация на ряд услуг, в которые входят хендлинговые1, кейтеринговые, карго услуги, перронное обслуживание, услуги авиатопливообеспечения, и это при том, что за рубежом подобные услуги осуществляются на конкурентных условиях. Как считают авторы [13,14,15], доступ предпринимательских структур на рынок услуг естественных монополий в значительной степени зависит от управленческих решений госслужащих органов государственного управления и менеджмента организаций в сфере аэропортового обслуживания. Это влечет за собой неконтролируемое повышение тарифов, качество и доступность аэропортовых услуг снижается как для населения, так и для коммерческих организаций. Соответственно, существующая практика организации аэропортового бизнеса не оправдывает себя, и для повышения эффективности деятельности данной сферы бизнеса необходим поиск оптимальной модели организации и управления аэропортовым бизнесом.
В мировой практике на сегодняшний день существует несколько моделей организации и управления деятельностью аэропортов [23]:
1) модель, включающая государственную собственность и государственную эксплуатацию;
2) модель, включающая частную собственность и частную эксплуатацию;
3) модель, включающая региональную собственность и эксплуатацию;
4) модель, включающая государственную собственность и частную эксплуатацию;
5) модель, включающая государственную собственность и коммерческую эксплуатацию.
Каждая из моделей имеет свои особенности, однако необходимо отметить, что организация аэропортового бизнеса в России в рамках модели «государственная собственность и государственная эксплуатация» показала отрицательный результат, а модель, предполагающая
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.