научная статья по теме ЯРОСЛАВСКИЙ ВОКЗАЛ В МОСКВЕ. ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА (1902-1904 ГГ.) Общественные науки в целом

Текст научной статьи на тему «ЯРОСЛАВСКИЙ ВОКЗАЛ В МОСКВЕ. ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА (1902-1904 ГГ.)»

ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ Отечественная история

Васькин А.А.

ЯРОСЛАВСКИЙ ВОКЗАЛ В МОСКВЕ. ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА

(1902-1904 гг.)

Принято считать, что с Ярославского вокзала начинаются все российские дороги, т.к. на этом вокзале между третьим и четвертым путем находится «нулевой километр». Здесь же начинается и Транссибирская магистраль, с Ярославского уходят поезда самого дальнего в мире следования - до берегов Тихого океана. Отсюда берет начало одна из самых длинных в мире железнодорожных линий - более девяти тысяч километров1.

Первое здание вокзала было построено в 1862 году по проекту архитектора Р.И. Кузьмина. Назывался вокзал тогда по-другому - Северным. Сама дорога носила название Троицкой. По Троицкой железной дороге можно было доехать до Сергиева посада, где находилась Троице-Сергиева лавра. Благодаря постройке вокзала первый поезд до Сергиева Посада и отправился в 1862 г. Это был второй вокзал на Каланчевской площади после Николаевского. Первоначально вокзал предполагалось выстроить на 1-й Мещанской улице Москвы, на месте университетского ботанического сада. Но Московский университет не согласился отдать принадлежавшую ему территорию под вокзал, и тогда решили сосредоточить все вокзалы на Каланчевском поле.

А

Северный вокзал (арх. Р.И. Кузьмин), 1862 г.

Принадлежала дорога Акционерному обществу Московско-Ярославской дороги. Извещение об открытии вокзала появилось в московских газетах 17 августа 1862 г.: «Правление Московско-Ярославской железной дороги извещает, что с 18 числа августа открывается ежедневное движение от Москвы до Сергиевского Посада, на первое время по два раза в день. Впрочем, в случае большого стечения желающих ехать через три четверти часа после

1 Эта статья является продолжением серии публикаций о вокзалах Москвы. Начало см. в № 6 за 2007 г.

обыкновенных поездов могут быть отправлены случайные поезды. Правление Московско-Ярославской железной дороги извещает акционеров, что в субботу, 18 августа, в 11 ч. утра будет освящение дороги и станции».

По свидетельству инспектора частных дорог России А. А. Дельвига, вокзал Троицкой дороги был небольшим и невидным. Московский митрополит Филарет 18 августа 1862 года совершил молебствие и освятил вокзал перед открытием железной дороги, хотя считал, что дорога, ведущая в Троице-Сергиеву лавру, будет вредна в религиозном отношении. И вот почему: «Богомольцы будут приезжать в лавру в вагонах, в которых наслушаются всяких рассказов и часто дурных, тогда как теперь они ходят пешком и каждый их шаг есть подвиг, угодный Богу».

В 1870-м г. железную дорогу продлили уже до Ярославля, создались предпосылки для дальнейшего развития путей на север и восток Российской империи.

В конце Х1Х в. века с приходом нового министра путей сообщения С.Ю. Витте в России началось активное железнодорожное строительство. В частности, линия Московско-Ярославской железной дороги была удлинена до Архангельска и к ней присоединили еще три линии северного направления. Таким образом, значительно упростилось сообщение с огромными территориями русского Севера, которому многие, и в их числе владелец дороги, председатель правления Акционерного общества Московско-Ярославской железной дороги Савва Тимофеевич Мамонтов, предрекали большую будущность.

По случаю удлинения дороги и последовавшим за этим увеличением пассажиропотока, с которым здание перестало справляться, правление Акционерного общества Московско-Ярославской железной дороги в 1902 г. принято решение перестроить здание Ярославского вокзала. Для чего Мамонтовым и был приглашен известный архитектор Ф.О. Шехтель.

Мамонтов был к тому времени знаменит не только как крупный капиталист, но и как меценат и покровитель искусств, приверженец новейших тенденций и направлений культуры, имевший большие связи в художественных кругах. Поэтому выбор им именно Шехтеля как автора проекта будущего Ярославского вокзала был неслучаен. Что же касается накопленного архитектором опыта, то в начале прошлого века без зданий Федора Осиповича Шехтеля Москву уже невозможно было представить. Проекты его особняков, доходных домов, общественных зданий становились образцом для подражателей.

Проект Шехтеля был довольно быстро одобрен во всех инстанциях, в том числе и императором Николаем II. Но из-за осенних затяжных дождей и «за поздним временем» (т.е. из-за зимы) начало работ отложили до весны 1902 г. Применив новые строительные материалы: железобетон, металлоконструкции, облицовочные плитки, Шехтель сумел создать уникальное здание со значительно меньшими затратами, чем потребовал бы традиционно штукатурный метод. В архивах сохранилась докладная записка управляющего железной дорогой Москва - Ярославль-Архангельск, специально отмечавшего экономичность проекта Шехте-ля: убранство Ярославского вокзала много дешевле традиционного штукатурного, в нем удобно и рационально используется застроенная площадь.

19 декабря 1904 года газеты написали о предстоящем открытии и освящении «заново перестроенного и значительно расширенного здания Московского вокзала Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги». Как видим, в названии дороги перечислены были к этому времени уже названия трех русских городов - центров крупнейших российских губерний, что символизировало значительный рост протяженности путей сообщений данного направления.

Новое здание по объему более чем в три раза превышало прежнее. В правом крыле располагались парадные и служебные комнаты, в левой части - зал для «публики, приезжающей встречать пассажиров», то есть схема прежнего вокзала была соблюдена. Правда, весь второй этаж отводился для управления дороги, там же нашлось и место для зала «заседаний Совета дороги». В тоже время, Шехтелю удалось четко определить план нового, современного

и отвечающего времени вокзала, создаваемого как крупное общественное сооружение. В нем сочетались просторный кассовый вестибюль, большие залы ожидания с удобными выходами на перрон, многочисленными служебными помещениями.

Отчасти Шехтель использовал проекционные возможности старого здания вокзала. И поэтому кое-где остатки прежнего сооружения просматриваются. Причем они не украшают новое здание, а скорее наоборот, свидетельствуют о той огромной пропасти, которая разделяла неказистый Северный вокзал архитектора Кузьмина и шедевр Шехтеля. Это и понятно. Между строительством первого вокзала и его перестройкой прошло четыре десятка лет! Это была просто целая пропасть в архитектурном отношении. Да и технологии строительства, а значит, и методы воплощения архитектурных идей зодчих далеко ушли вперед.

Например, часть фасада слева от главной башни отличается повторением небольших оконных проемов. Даже яркий майоликовый фриз по верху стены не может скрасить монотонность этого повторения. Эти окна - наследие архитектора Кузьмина образца 1862 г. Не коснулся Шехтель и бокового фасада вокзала, выходящего к станции метро. Да и со стороны площади под огромной аркой главной башни прячется тесный и ничем непримечательный вход.

Перрон вокзала был построен позднее, в 1910 году по проекту архитектора Л.Н. Кекушева. Но в первоначальном виде он до нашего времени не дошел. Дело в том, что сто лет назад железнодорожные пути подходили к самому вестибюлю, а вокзальные корпуса охватывали их подобно букве «П». Правая «ножка» этой буквы нависала над одним из перронов, поддерживаемая рядом необыкновенно толстых, будто раздавленных покоящейся на них тяжестью, колонн. В ходе многочисленных реконструкций пути отодвигали все дальше и дальше, а на освобождаемом месте между ножками «П» выросли новые помещения. Колонны оказались в главном зале ожидания, где и поныне вызывают вполне законный интерес пассажиров. Как раз этот бывший крытый перрон и необыкновенные колонны и являются работой Кекушева.

Со времени открытия Ярославского вокзала прошло несколько десятков лет и оказалось, что уже и эти размеры вокзала мало отвечают реалиям. Вот уже и новое шехтелевское здание стало тесным и неудобным. Первая реконструкция Ярославского вокзала началась с тридцатых годов прошлого века. В 1946-1947 гг. переделали интерьеры здания. Новая отделка помещений, хотя и не была выдержана в каком-либо модном стиле, больше подходила для прозаических вестибюлей и залов ожидания. Свою руку к проектированию отделки приложил не менее талантливый зодчий А.Н. Душкин - автор таких запоминающихся станций московского метрополитена как «Кропоткинская» и «Маяковская».

Затянувшаяся на десятилетия перестройка окончилась к 1966 гг., когда всю освобожденную от старых путей площадь архитекторы А. Кулагин и Г. Матохина застроили огромным двухэтажным залом ожидания, зажатым между крыльями старого вокзала. И теперь прибывающих в Москву пассажиров встречает стеклянная стена, образующая тыл вокзала. Но в ходе всех перестроек и реконструкций оставался нетронутым передний, главный фасад здания, что подчеркивает его шедевральность и неповторимость.

Вторая реконструкция вокзала проводилась в 1994-2004 гг. В процессе реконструкции выявилось немало более поздних по времени наслоений на проект Ф.О. Шехтеля. Так, за расписанием поездов обнаружили широкую дверь в неизвестную комнату. В галерее, ведущей от вестибюля к кассам, открылись стены с замурованными ранее дверными проемами. Самая интересная находка - зал ожидания для пассажиров 1-го класса, где раньше висели картины художника К. А. Коровина на темы русского Севера. После революции полотна отправили в Третьяковскую галерею, а зал за неимением пассажиров 1-го класса замуровали. Почти через 90 лет исторический облик зала восстановлен. Помимо этого, перепланировали билетные кассы поездов дальнего следования, увеличили площадь залов ожидания на 1800 кв. м, количество пригородных касс и мест для отдыха пассажиров.

АРХИТЕКТУРА ЯРОСЛАВСКОГО ВОКЗАЛА

В 1902 г. на месте старого здания вокзала архитектор Ф.О. Шехтель задумал возвести настоящий архитектурный шедевр в неорусском стиле.

В оформлении фасадов и интерьеров вокзала Шехтель предусмотрел архитектурные элементы, в которых явно просматриваются мотивы на тему зодчества Северной Руси. Так,

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Показать целиком

Пoхожие научные работыпо теме «Общественные науки в целом»