научная статья по теме ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ И АВТОМОБИЛЬНО-ПАССАЖИРСКИЕ ПАРОМЫ Машиностроение

Текст научной статьи на тему «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ И АВТОМОБИЛЬНО-ПАССАЖИРСКИЕ ПАРОМЫ»

ГРАЖДАНСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕ

СУДОСТРОЕНИЕ 4'2005

"»ичи:и™ «I т*м««*тт тгат тмшнппщ 1М1.ЧЯ да"

Сухогрузный теплоход проекта 00101 «Русич»

ся методом свободного падения или обычным — при помощи спускового устройства с гидроприводом. Кроме того, есть дежурная шлюпка с подвесным мотором и необходимое число спускаемых и сбрасываемых плотов.

Балластно-осушительная система обслуживается двумя электроприводными центробежными насосами и водоструйным эжектором. Одновременная работа этих средств дает возможность откачать весь балласт не более чем за 6 ч. В целях уменьшения длины трубопроводов балластной системы и улучшения условий труда экипажа в коффердамах между грузовыми трюмами предусмотрена дистанционно управляемая из машинного отделения арматура.

Комплекс обычной противопожарной системы дополнен системами местного водотушения, наличие которых с июня 2002 г. требуется в соответствии с гл. II Конвенции СОЛАС. Максимальное сокращение применения забортной воды для хозяйственно-бытовых нужд позволяет увеличить срок службы трубопроводов.

С учетом требований заказчика, а также для улучшения условий обитаемости и ремонтопригодности на судне применена водяная сис-

тема отопления помещений, за исключением жилых и служебных, где используется система круглогодичного комфортного кондиционирования воздуха. Остальные общесудовые системы полностью соответствуют требованиям класса судна.

Энергетическая установка — ди-зель-редукторная двухвальная. В качестве главных двигателей установлены два среднеоборотных нереверсивных судовых дизеля фирмы марки 6L20 с реверс-редукторами максимальной длительной мощностью каждого из них 1140 кВт. Главные двигатели работают на топливе MDO вязкостью до 14 сСт (при 40 °С) и дизельном топливе.

Вместо традиционной системы охлаждения двигателей (с применением насосов забортной воды для прокачивания охладителя пресной воды внутреннего контура охлаждения) применена система с охладителями, размещенными за бортом в специальных ящиках. Это позволило отказаться от насосов забортной воды и части трубопроводов, что упрощает систему и повышает ее надежность.

Для снабжения электроэнергией судно оборудовано тремя основны-

ми дизель-генераторами мощностью по 160 кВт и одним аварийным (85 кВт), работающими на дизельном топливе.

Управление всеми судовыми техническими средствами осуществляется из рулевой рубки с помощью интегрированной автоматизированной системы управления. На пульте в рулевой рубке — сигнализация по механизмам, контролируемым системой. Информация по всем параметрам поступает и на резервный пост управления в машинном отделении.

Судно оснащено комплексом аппаратуры навигации и связи, обеспечивающим его эксплуатацию в морских районах А1, А2 и А3 по классификации ГМССБ, а также дополнительными средствами обеспечения безопасности мореплавания в соответствии с гл. XV Конвенции СОЛАС (прибором регистрации данных рейса, системами автоматической идентификации и звукоприемной).

Экипаж размещается в трех блок-каютах (кабинет, спальня и санузел) и семи одноместных каютах с индивидуальными санузлами. Во все каюты предусмотрена подача воздуха от круглогодичной системы кондиционирования воздуха. Имеется отдельная каюта лоцмана.

Спроектированное судно удовлетворяет требованиям заказчика, поэтому постройка серии судов пр. 00101 продолжается. К концу 2004 г. были построены и эксплуатировались четыре судна пр. 00101. На стапелях двух верфей России в постройке находятся еще пять судов этого проекта, сдача которых планируется в 2005 г. Интерес к судам пр. 00101 проявляют и другие заказчики.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ И АВТОМОБИЛЬНО-ПАССАЖИРСКИЕ ПАРОМЫ

Ю. П. Волков (ОАО КБ «Вымпел»)

К числу традиционно проектируемых КБ «Вымпел» судов относятся железнодорожные и автомобильно-пассажирские паромы. Возникновение паромных переправ неразрывно связано с ростом грузо- и пассажиропотоков в прямом железнодорожном или автомобильном сообщении, когда паром является обязательным

звеном транспортной цепи. Начатые в 40—50-х годах в связи с организацией железнодорожного паромного сообщения через реку Амур и Керченский пролив проектные работы по этой специализации приобрели наибольший размах в период создания переправ через Каспийское море и Татарский пролив.

С этого момента и по настоящее время, т. е. уже более 60 лет, КБ «Вымпел», сотрудничая с рядом проектных и научно-исследовательских организаций, занимается проектированием паромов практически для всех отечественных железнодорожных переправ. За это время были созданы уникальные для 40-х годов железнодорожные паромы для Амурской переправы, оборудованные ва-гоноподъемником грузоподъемностью 80 т для обеспечения погру-зочно-разгрузочных работ при колебаниях уровня воды до 5 м. Созданная в 1945 г. и функционировавшая более 30 лет переправа ре-

СУДОСТРОЕНИЕ 4'2005

ГРАЖДАНСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕ

шила стратегическую задачу транспортной связи с Дальним Востоком.

В 50-х годах создается серия морских железнодорожных паромов для Керченской переправы протяженностью 4,5 км, сократившая путь между Крымом и Кавказом более чем на 1200 км и обеспечившая круглогодичную перевозку грузовых и пассажирских железнодорожных составов, а также автотранспорта и пассажиров через Керченский пролив. Это была единственная в стране переправа, где регулярно по твердому расписанию перевозились на пароме пас-

сажирские поезда с находящимися в них пассажирами. Переправа действовала более 35 лет.

В 1989 г. КБ «Вымпел» разработало для Керченской переправы проект нового, отвечающего современным требованиям железнодо-рожно-автомобильно-пассажирско-го парома, способного работать круглогодично и рассчитанного на перевозку целого пассажирского состава из 18 вагонов или 30 грузовых вагонов, до 50 легковых автомобилей и 120 пассажиров. Один новый паром способен заменить эксплуатирующиеся на переправе

железнодорожный и автомобильный паромы.

Заметную страницу в историю отечественного паромостроения вписали Каспийская и Сахалинская морские паромные переправы. Первая, протяженностью 267 км между портами Баку и Красноводск была введена в эксплуатацию в 1962 г. и сократила пробег железнодорожных составов в единой системе транспортных связей на 1500— 4500 км. Переправа обслуживалась пятью морскими железнодорожными паромами типа «Советский Азербайджан», построенными

Новый железнодорожно-автомобильно-пассажирский паром для Керченской переправы

Перспективный универсальный паром для Каспия

Железнодорожный паром типа «Советский Азербайджан»

Железнодорожный паром типа «Балтийский»

ГРАЖДАНСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕ

СУДОСТРОЕНИЕ 4'2005

заводом «Красное Сормово» по разработанному КБ «Вымел» проекту. Позднее для этой линии был разработан проект парома второго поколения, однако он не был реализован, так как аналогичные суда типа «Дагестан» были закуплены в Югославии.

Сахалинская паромная переправа через Татарский пролив между портами Ванино и Холмск протяженностью 260 км вступила в строй в 1973 г., надежно соединив остров Сахалин с материком. По проекту КБ «Вымпел» на калининградском судостроительном заводе «Янтарь» было построено 10 ледокольных паромов типа «Сахалин», часть из которых уже выработала свой ресурс и списана.

КБ «Вымпел» в 1989 г. по договору с Минморфлотом разработало проектное предложение на создание для Сахалинской переправы парома второго поколения, однако вопрос об обновлении паромного парка переправы пока не получил дальнейшего развития.

Одним из направлений деятельности КБ «Вымпел» является проектирование и техническое сопровождение постройки судов на воздушной подушке. По проектам бюро судостроительными заводами России построено и передано заказчикам более 200 различных судов этого типа. Своими работами в данной области КБ «Вымпел» внесло значительный вклад в пополнение и изменение качественного состава отечественного флота.

В начале 60-х годов в КБ «Вымпел» по инициативе В. И. Андрютина (в то время — главного инженера бюро) были развернуты экспериментальные и проектно-исследовательские работы по созданию быстроходных транспортных судов на воздушной подушке со скегами (СВПС), т. е. судов, основная доля веса которых воспринимается воздушной подушкой, а остальная — частично погруженными в воду корпусами — скегами.

Интерес к СВПС был вызван их потенциальными достоинствами: эко-

Являясь в свое время, по существу, базовой организацией Минсуд-прома в данной области, КБ «Вымпел» участвовало в создании международных паромных комплексов на железнодорожных переправах СССР—НРБ и СССР—ГДР как в качестве эксперта, так и разработчика на стадии эскизного проектирования паромных судов типа «Клайпеда» и «Герои Шипки» для этих переправ.

В числе перспективных работ КБ «Вымпел» по паромным судам — универсальные паромы для переправ в составе транспортных коридоров на Иран — в Каспийском море, Турцию и Армению — в Черном море, Германию через Калининград — в Балтийском море, а также для международных паромных переправ в Персидском заливе, Аравийском и Японском морях.

В связи с расширением сети автомобильных дорог, повышением интенсивности движения автотранспорта и увеличением выпуска автомашин резко возросла потребность в автомобильно-пассажирских па-

номичностью, относительной простотой конструкции и технической эксплуатации, возможностью применения обычного судового оборудования (в том числе дизелей), большой площадью палубы, низкими уровнями шума, умеренным волнообразованием, хорошей маневренностью, малой осадкой и возможностью подхода к необорудованному берегу.

Наиболее полно большая часть перечисленных достоинств скеговой схемы формирования воздушной подушки может быть реализована на судах, предназначенных для эксплуатации в сложных речных условиях (быстрое течение, крутые повороты, мелководные и засоренные участки, отсутствие причальных сооружений).

Поэтому вполне закономерно, что первым отечественным СВПС стал разработанный КБ «Вымпел» и построенный в 1968 г. Учебно-экспериментальным заводом ГИИВТа 48-местный пассажирский теплоход для малых рек «Горьковчанин». С 1970 г.

ромах для работы на переправах через морские про

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Показать целиком

Пoхожие научные работыпо теме «Машиностроение»