технологические транспортировочные пути со сложным маршрутом перемещения объектов на основе использования воды, превращаемой в лед. При этом можно использовать две схемы применения: «лед по льду» и «металл по льду».
2. Триботехнические свойства пары трения «лед по льду» или «металл по льду» выгодно отличаются от всех существующих металлических и полимерных материалов: коэффициент трения ниже в 15—20 раз по сравнению с существующими антифрикционными материалами; удельная грузоподъемность (прочность) в 2—3 раза превосходит самые прочные антифрикционные пластмассы.
3. Физическое явление, заключающееся в увеличении объема воды при ее превращении в лед, позволяет при необходимости использовать его для подъема и опускания тяжеловесных СМЕ.
4. Исключаются работы по трудоемким операциям, связанным с изготовлением, монтажом транспортировочных путей. Так, объем механической обработки транспортировочных путей сокращается на 80%. Исключается процесс по центрированию направляющих балок относительно горизонта, который требует применения специальных оптических измерительных средств и высококвалифицированных специалистов.
5. Выявленные положительные стороны нового способа перемещения тяжеловесных СМЕ требуют дальнейшего более глубокого и разностороннего исследования, направленного на изучение процессов эффективного и качественного формирования льда, выявления трибо-технических и прочностных свойств льда в зависимости от состава используемой воды и формы ее заполнения, на решение конструктивно-технологических задач, связанных с созданием более надежных и простых средств оснащения и т. п.
В заключение следует отметить, что при условии проведения сравнительно небольшого комплекса исследовательских работ все представленные в статье способы погрузки/выгрузки или замены общесудового, энергетического и специального оборудования, практически полностью решающие сложные и ответственные задачи, возникающие в период подготовки морских плавсредств для ВМФ, могут быть быстро адаптированы к условиям любого судоремонтного предприятия.
Литература
1. Шенинг З. Р. Агрегатирование механического оборудования судов. Л.: Судостроение, 1976.
2. Шенинг З. Р. Модульно-агрегатный метод монтажа судового оборудования. Л.: Судостроение, 1991.
3. Герасимов Н. И. Внедрение агрегатного метода монтажа главных двигателей 5ДКРН 62/140-3 на Выборгском судостроительном заводе//Технология судостроения. 1978. № 6.
4. Герасимов Н. И., Сидоренко А. П. Технология замены крупногабаритного судового энергетического оборудования. Учеб. пособие. ИПК, 1990.
5. Коврыжкин В. В. Новый способ формирования и монтажа основного оборудования ЯЭУ на надводных кораблях и судах блочным и модульно-блочным методами//Межотрасле-вая научно-техн. конф. «Корабельная энергетика — взгляд в XXI век». Сб. докл. Ч. 1. ГУП ОКБМ им. И. И. Африкантова.
6. Герасимов Н. И., Иванов М. Д., Кудрявцев Ф. А. и др. Грузоподъемное устройство: А. с. 1512921 СССР от 18.01.88.
7. Герасимов Н. И., Пирятинская В. В., Шихо-таров А. З. Грузоподъемное иустройство:
А. с. 1740310 СССР от 30.11.88.
8. Герасимов Н. И., Кравчишин В. Н. Некоторые особенности ремонта редуктора главного турбозубчатого агрегата (ГТЗА)//Судост-роение. 2008. № 1.
9. Герасимов Н. И., Пирятинская В. В. Грузоподъемное устройство: Пат. 2053953
от 25.05.1992.
10. Герасимов Н. И., Спиридонова О. Б., Преображенская О. И. Грузоподъемное устройство: Пат. от 31.08.93.
11. Герасимов Н. И., Ива А. А. Саморегулирующиеся системы грузоподъемных устройств для верфей//Судостроение. 1998. № 3.
12. Акцептованная заявка Японии №51-47238, Кл. 83/3/АК 01, 1976.
13. Герасимов Н. И., Коврыжкин В. В., Ники-тенко В. А., Еремеев В. С. Устройство подъема и перемещения тяжеловесного оборудования: А. с. 906930 СССР от 10.01.1980.
14. Герасимов Н. И. Перспективная технология перемещения крупногабаритных и тяжеловесных сборочно-монтажных единиц энергетического оборудования//Судостроение. 2007. № 4.
15. Герасимов Н. И., Кравчишин В. Н, Михайлов Д. В. Устройство для перемещения тяжеловесного оборудования: Пат. на полезную модель 99475 РФ с приоритетом от 28.06.2010.
В 1948 г. в Советском Союзе было создано проектное бюро СКБ-143 (ныне ОАО «Санкт-Петербургское морское бюро машиностроения "Малахит"»), в стенах которого развернулись работы по созданию подводных лодок с воз-духонезависимыми энергетическими установками. С 1952 г. инженерами и конструкторами «Малахита» было начато проектирование первой советской атомной подводной лодки (АПЛ) пр. 627А, получившей на западе кодовое наименование «November» (рис. 1). В 1955 г. головной корабль был заложен на стапелях Северного машиностроительного предприятия в Северодвинске. В 1958 г. после проведения полного цикла испытаний на корабле был поднят Военно-морской флаг и его приняли в состав Советского Военно-Морского Флота.
АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ВАРИАНТЫ ПОДЪЕМУ АТОМНОЙ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ Б-159
В. Ю. Дорофеев, первый заместитель генерального директора, гл. инженер, тел. (812) 3883742 (ОАО СПМБМ «Малахит», e-mail: malach@mail.rcom.ru)
УДК 629.5.083.8:623.827
16—17 февраля 2011 г. в г. Осло (Норвегия) состоялся семинар контактной экспертной группы МАГАТЭ «Исследование атомных подводных лодок и объектов с отработавшим ядерным топливом и радиоактивными отходами, находящихся на дне арктических морей, и стратегии радиоэкологической реабилитации арктического региона». В работе семинара приняли участие семьдесят представителей из 12 стран и трех международных организаций. Принимая во внимание политическую и экономическую значимость арктического региона, актуальность радиоэкологической реабилитации северных территорий, в том числе атомных подводных лодок, находящихся на дне Баренцева и Карского морей, неуклонно возрастает. В данной статье рассматриваются результаты инженерных работ по реабилитации затонувшей в 2003 г. АПЛ пр. 627А Б-159.Статья написана по материалам доклада, сделанного на семинаре.
СУДОРЕМОНТ И УТИЛИЗАЦИЯ
СУДОСТРОЕНИЕ 4'2011
Всего в Советском Союзе было построено 13 АПЛ пр. 627А. Одной из них стала АПЛ, построенная в 1963 г. и получившая в дальнейшем тактический номер Б-159. В 1988 г., после вывода из действия атомной энергетической установки (АЭУ) и перевода ее в ядерно-безопасное состояние, АПЛ Б-159 была законсервирована и переведена в пункт временного базирования в ожидании утилизации. 30 августа 2003 г. при буксировке к месту утилизации она затонула на глубине 250 м около острова Кильдин в Баренцевом море.
Основные тактико-технические характеристики АПЛ Б-159
Габаритные размеры, м:
длина ......................107,4
ширина......................7,9
высота по палубу надстройки . .8,2
высота максимальная.........12,0
Водоизмещение, т:
нормальное.................3125
подводное ..................4050
В 2004 г. СПМБМ «Малахит» были разработаны технические предложения по подъему АПЛ Б-159. Предлагаемый судоподъемный комплекс, состоящий из надводной платформы и погружаемого модуля, предназначен для подъема не только АПЛ Б-159, но может быть ис-
Рис. 1. Атомная подводная лодка пр. 627А (а) и ее модель (б)
пользован и для подъема подводных лодок, имеющих близкие массогаба-ритные характеристики (рис. 2).
Надводная платформа представляет собой несамоходное судно-катамаран, два корпуса которого соединены между собой в оконечностях мостами. В пространстве между корпусами устанавливается погружной модуль с захватами. Захваты по длине погружного модуля
размещены в соответствии со схемой их последующей установки на корпусе затонувшей АПЛ. Каждый захват через систему полиспастов соединен с двумя лебедками надводной платформы. Центрирование погружаемого модуля относительно затонувшей АПЛ предусматривается с помощью направляющих тросов, заведенных за штоки штокового устройства ШУ-200 АПЛ. Конструкция
Рис. 2. Схема судоподъемного комплекса
Таблица 1 Характеристики укрытий различных типов
Тип укрытия Длина, м Ширина, м Высота, м Масса, т Возможность подъема АПЛ Необходимость постройки специального судна
A. Засыпка грунтом B. Заливка бетоном C. Сборка железобетонных блоков D. Ангар из монолитного железобетона E. Плавучий железобетонный ангар Р Заглубление в траншею 140 120 120 130 140 130 10/30 12 16 18 25 20 18 14 15 16 15 16 100 000 50 000 16 000 5000 6000 75 000 Нет Нет Да Да Да Нет Не требуется Требуется » » Не требуется Требуется
рамы погружаемого комплекса жестко фиксирует положения захватов по длине и допускает их взаимное перемещение относительно друг друга по вертикали на 1,2 м. На раме крепятся погружной гидроагрегат и блок гидрораспределителей для обеспечения работы гидроцилиндров. Суммарная грузоподъемность, развиваемая устройством, составляет 4500 т. На надводной платформе размещаются также энергетический модуль, жилой комплекс, необходимые запасы и вспомогательное оборудование.
Основные характеристики надводной платформы
Длина наибольшая, м ............82,5
Ширина наибольшая, м ..........38,8
Расстояние между корпусами, м . . .11,4 Осадка, м:
без АПЛ.......................3,6
с АПЛ.........................4,8
Водоизмещение, т:
без АПЛ......................5600
с АПЛ ........................7000
Предварительные расчеты показали реализуемость предлагаемого варианта.
Находящаяся на глубине 250 м АПЛ с невыгруженным отработанным ядерным топливом является потенциальным источником радиационной опасности и в этом качестве подлежит реабилитации. Альтернативы этому нет. Но направлений реабилитации может быть несколько. Об этом говорил академик А. А. Саркисов в своем докладе «Общая оценка и возможные пути решения проблем, связанных с затопленными в арктическом регионе объектами, содержащими отработавшее ядерное топливо и радиоактивные отходы» на семинаре контактной экспертной группы МАГАТЭ в 2010 г. [1]. Объект может быть оставлен на прежнем месте (без дополнительной защиты или с дополнительной защитой) или поднят с целью утилизации или перезахоронения.
Специалистами СПМБМ «Малахит» рассмотрены различные варианты оставления АПЛ Б-159 на грунте с дополнительной защитой. Изолиров
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.