это создание особых экономических судостроительных зон в рамках уже принятого закона о поддержке судоходства и судостроения и разработка механизма выделения квот под строительство рыбопромысловых судов. Эта позиция согласована с Мин-сельхозом. Все меры господдержки, заложенные в госпрограмму, соответствуют нормам ВТО.
Есть и подпрограмма, направленная на разработку современных стандартов в сфере судостроения, системно-аналитическое и экспертное сопровождение реализации госпрограммы. Общие цифры, которые
планируются по объему финансирования, — это более 600 млрд руб., в том числе из федерального бюджета — более 50% (330 млрд). Это объем средств в основном направленный на поддержку гражданского судостроения, и он не затрагивает тех направлений, которые есть по военному кораблестроению в рамках ФЦП «ОПК». К 2025 г. отрасль должна выйти на самостоятельный трек развития.
Поддержка, создание новых технологий и науки останутся задачами государства как способ увеличения конкурентоспособности оте-
чественной промышленности. Такой подход соответствует сложившейся мировой практике. Результатом реализации госпрограммы станет увеличение доли российского судостроения на Мировом рынке. По гражданскому судостроению обозначены два основных показателя: это 2% в тоннаже и 10% — в денежном выражении, поскольку высокотехнологичные продукты, естественно, дороже типовых судов. Мы также должны обеспечить примерно 30% внутреннего спроса за счет собственного производства гражданской морской техники и другой продукции.
АНАЛИЗ ФАКТИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ РОССИЙСКОГО РЕЧНОГО СУДОСТРОЕНИЯ И ЕГО ВЛИЯНИЯ НА СМЕЖНЫЕ ОТРАСЛИ
Г. В. Егоров, докт. техн. наук, профессор (ЗАО «Морское Инженерное Бюро», www.meb.com.ua) удк 656.52.001.36
Речным судостроением в России занимается значительное количество заводов, расположенных на внутренних водных путях. Среди них есть предприятия, которые раньше относились к Минсудпрому («Красное Сормово», Окская судоверфь, Волгоградский СЗ1, Судоверфь братьев Нобель и др.), Министерству речного флота РСФСР (Невский ССЗ и др.), Минрыбхозу, Минобо-
роны, Министерству морского флота. Появились и новые предприятия (Онежский СЗ). Такой достаточно широкий спектр бывшей ведомственной подчиненности длительное время не позволял правильно оценить потенциал речной судостроительной отрасли в целом. По сути, на нее мало кто обращал внимание, и это несмотря на то, что многие заводы и после распада СССР продол-
жали работать и строить суда, в основном благодаря усилиям ведущих частных судовладельцев — Волжского пароходства, Северо-Западного пароходства, группы компаний «Палмали», Московского речного пароходства. Однако, как правило, речь шла о судах смешанного «море—река» плавания, так как чисто речные суда имели (в рамках действовавшего до конца прошлого года законодательства) сроки окупаемости 20—25 лет, что абсолютно неприемлемо для частного инвестора.
Изменение подходов наметилось в конце первого десятилетия XXI века, когда стало ясно, что транспортные речные и «река—море» суда, построенные в 70—80-е годы, а также вспомогательный флот, обеспечивающий путевые условия на ре-
вод, СФ — судостроительная фирма 12
Головной сухогруз пр. кЭ049
ке, исчерпают свой ресурс в ближайшие 5—10 лет.
7 ноября 2011 г. Президент Российской Федерации Дмитрий Медведев подписал федеральный закон [1] о поддержке российского судостроения и судоходства, в соответствии с которым судостроительные заводы — резиденты особых экономических зон — были освобождены от уплаты земельного налога и налога на имущество организаций сроком на 10 лет. Также верфи освобождаются от уплаты таможенных пошлин на ввозимое импортное оборудование, не производящееся в стране. В свою очередь, судоходные компании освобождаются от налога на прибыль, полученную от эксплуатации или продажи судов, построенных в РФ, и на период с 2012 по 2027 г. для этих компаний устанавливаются нулевые тарифы страховых взносов в Пенсионный фонд, Фонд социального страхования и Федеральный фонд обязательного медицинского страхования. Преференциями и льготами, предусмотренными данным законом, будут пользоваться судовладельцы, имеющие суда, построенные с 1 января 2010 г. в России и для России (зарегистрированные в Российском международном реестре судов, в том числе речные и «река—море» плавания).
Подобный интерес государства не случаен, так как уровень развития судостроения, как и авиационно-космической промышленности, является признаком развития страны, ее научно-технического потенциа-
ла, «локомотивом» и «сборочным цехом» экономики, стимулирующим развитие смежных отраслей. При этом фактическая ситуация в судостроительной отрасли в первом десятилетии XXI века весьма напоминает ту, которая была в России сто лет назад.
Достаточно вспомнить серию публикаций начала ХХ века, подготовленных выдающимся инженером К. А. Теннисоном: «Проект мер поощрения русского торгового мореходства в связи с развитием отечественного судостроения и металлургической промышленности», 1902 г. [2]; статья «Война и русское судоходство» в журнале «Русское судоходство», 1916 г. [3], и др. и, наконец, принятые законы Российской империи: «Закон о выдаче правительственных ссуд и на приобретение вновь построенных в России из русских материалов деревянных и металлических морских торговых судов» от
24 мая 1904 г.; «Закон о мерах к поощрению отечественного судостроения» от 21 мая 1912 г. [4].
Законодательная поддержка со стороны государства, ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)», активизация государственных лизинговых компаний позволили уже в 2010 г. начать работу по восстановлению речного флота в зоне ответственности государства (технический флот) и в тех коммерческих сегментах, которые ранее не были профинансированы бизнес-структурами из-за нереально больших сроков окупаемости.
Основными факторами, влияющими на сроки окупаемости, являются: сезонность работы на внутренних водных путях (в оптимистическом случае апрель—ноябрь); пропускная способность «узких» мест (шлюзы, мосты); глубины (потеря десяти сантиметров осадки для судна класса «Волго-Дон макс» равносильна недогрузу в 210—220 т).
Если с первым фактором, который носит естественный характер, бороться невозможно, то влияние второго и третьего может быть существенно ограничено (управляемо).
Выступая 16 марта 2012 г. на расширенном заседании Совета Рос-моречфлота, президент Объединенной судостроительной корпорации Роман Троценко предложил, чтобы государство гарантировало глубины на внутренних водных путях (вернуться к осадке 4 м, которая была практически достигнута в советское время) на длительный период, соразмерный со сроком окупаемости судов.
Фактически же, как отмечалось в докладе руководителя Росмо-речфлота Александра Давыденко, в 2011 г. произошло «понижение
Танкер класса «Волго-Дон макс» пр. ИБТ25
Таблица 1
Фактическое пополнение флота Российской Федерации в XXI веке самоходными грузовыми судами внутреннего, смешанного и ограниченных районов плавания (по данным на 10.10.2012 г.)
Количество
Тип судна, дедвейт судов (ожидается в 2012 г.), ед. Верфь, страна (заказано или в постройке, ед.)
САМОХОДНЫЕ ГРУЗОВЫЕ СУДА КЛАССА «ВОЛГО-ДОН МАКС»
Танкер-продуктовоз пр. 005RST01* типа «Армада Лидер» 6500/4700 т, пр. RST22* типа «Новая Армада», 7000/4600 т, пр. RST22M*, 7100/4600 т 22 Завод «Красное Сормово», Турция (3)
Танкер-продуктовоз пр. RST27* типа «ВФ Танкер», 7100/5420т 10 (14) Завод «Красное Сормово» (12), Окская судоверфь (15), Херсонский СЗ (3)
Танкер-продуктовоз пр. 19614 типа «Нижний Новгород», 5600/5100 т 25 Завод «Красное Сормово»
Танкер-продуктовоз пр. 19900, 7100/4600 т 4 То же
Сухогруз пр. 19610 типа «Волга», 6200/3825 т 4 »
Танкер-продуктовоз пр. 17103, 5420/4250 т 2 Волгоградский СЗ
Сухогруз пр. 006RSD05* типа «Палмали Трейдер», 6970/4580 т 8 То же
Сухогруз пр. RSD19* типа «Хазар», 7004 / 4596 т 4 »
Сухогруз пр. 007RSD07* типа «Танаис», 7215/4778 т 1 »
Танкер-продуктовоз пр. 00216, 6610/5300 т 3 Окская судоверфь
Сухогруз пр. RSD44*, 5540 т 10 То же
Сухогруз пр. 006RSD02* типа «Надежда», 7078/4680 т 1 »
Танкер-продуктовоз пр. RST25*типа «Александр Шемагин», 6700/5240 т 1 (4) Верфь братьев Нобель, Зеленодольский завод им. А. М. Горького, СЗ «Лотос» (7)
Сухогруз пр. RSD49*, 7154/4518 т В постройке (2—3) Невский ССЗ (10), СЗ «Лотос» (2)
Танкер пр. 52, 5400 т В постройке Костромской ССЗ (2), Волжский ССЗ (1+2)
Танкер пр. RST11*, 6586/4677 т То же Самарская РЭБ (1)
Сухогруз пр. 005RSD06* с модификациями типа «Челси», 5827/5080 т 9 Херсонский СЗ
Сухогруз пр. RSD20* типа «Святой Николай», 6862/4280 т 1 То же
Танкер-продуктовоз-химовоз пр. HCR0805 типа «Каллиопа», 6024—7441 т 8 Китай
САМОХОДНЫЕ ГРУЗОВЫЕ СУДА ДРУГИХ КЛАССОВ
Сухогруз пр. RSD17* типа «Евро круизер», 6354 т 5 Завод «Красное Сормово»
Сухогруз пр. 17310 типа «Россия», 3837 т 4 То же
Сухогруз пр. 005RSD03* типа «Карелия», 5500/3340 т 12 Онежский СЗ
Сухогруз пр. DCV33*, 4570 т 6 То же
Сухогруз пр. DCV36*, 5026 т 8 (10) Китай (10)
Сухогруз пр. 003RSD04* с модификациями типа «Каспиан Экспресс», 3756/2584 т 12 Турция
Сухогруз пр. RSD18* типа «UCF», 5185/3528 т 2 Китай (6)
Сухогруз пр. RSD08* типа «Оммакс», 3794/3258 т 1 Китай
Танкер-продуктовоз пр. 0201Л типа «Лукойл», 6600/3640 т 10 Волгоградский СЗ
Танкер пр. 19619, 13 110 т 14 Завод «Красное Сормово»
Танкер пр.00210, 00230 типа «Астана», 12 360 т 6 Выборгский СЗ
Танкер пр.00260, 12 125 т 1 Зеленодольский завод им. А. М. Горького
Танкер пр.15790Т типа «Андропов», 4585 т 1 Верфь братьев Нобель
Сухогруз пр. 00101 типа «Русич», 5190/3855 т 13 Окская судоверфь, завод «Красное Сормово», Зеленодольский завод им. А. М. Горького, Вьетнам
Сухогруз пр. 01010 типа «Валдай», 5010/3800 т 4 Северная верфь
Сухогруз пр. 17605 типа «Соликамский», 6820 т 2 Верхнекамский судостроительный комплекс
Танкер-бункеровщик пр. 001RST02* типа «Экомаринер-1», 1200 т 1 Астраханская судоверфь
Танкер-бункеровщик пр. RST05*,3955/2868 т В постройке Судоверфь «Дон-Кассенс» (2)
Танкер-химовоз пр. RST26*, 4600/2820 т То же Х
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.