СУДОСТРОЕНИЕ 2'2007
АНАЛИЗ МИРОВОЙ ПРАКТИКИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОДДЕРЖКИ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
С. И. Логачев, докт. техн. наук (ФГУП «ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова») УДК 658.14/17:629.5
Надежды многих наших ведущих экономистов на то, что автоматизм рыночной самоорганизации позволит вывести отдельные отрасли промышленности из кризиса и обеспечит им поступательное развитие, в лучшем случае наивны. Свободного мирового рынка, обеспечивающего выживание в условиях честной конкурентной борьбы тех или иных отраслей промышленности, не существует. Мировой рынок не только жестко зарегулирован, но в нем постоянно идет борьба за заказы с использованием далеких от честности методов, основанных на скрытой и явной поддержке правительствами и финансовыми кругами отдельных стран национальных отраслей промышленности. Это положение в полной мере относится к судостроительной промышленности. Поэтому выжить в борьбе за место на рынке судостроения, особенно в условиях резко меняющейся конъюнктуры, можно только при активной целенаправленной поддержке государства. Исключительность экономических условий деятельности судостроительной промышленности, как фондоемкого производства с длительным циклом изготовления дорогостоящей наукоемкой продукции, учитывают законодательства всех стран мира, имеющих верфи.
Государственная поддержка как метод регулирования развития национального судостроения. С целью обеспечения максимально возможной загрузки национального судостроения, привлечения заказов путем предложения наиболее выгодных экономических условий контрактов правительства большинства стран оказывают прямую поддержку верфям путем: прямого субсидирования строительства судов в размере до 6—9% контрактной цены судна; оказания финансовой помощи при постройке судов для отечественных судовладельцев или на экспорт; обеспечения гарантий под кредиты на строительство судов, в том числе экспортных; субсидирования процентных ставок по кредитам; предоставления дешевых кредитов, применения ускоренной амортизации, налоговых послаблений (отсрочки, списания, безналоговые резервные фонды); участия в финансировании научно-исследовательских работ; размещения государственных заказов на
постройку торговых и военных судов на национальных верфях; участия правительства в управлении верфями или их национализации; списания правительством убытков и предоставления финансовой помощи при модернизации и реконструкции верфей; планирования сдачи на слом и строительства новых судов для государственных нужд и т. п. Юридической основой политики поддержки являются международные соглашения заинтересованных стран, а также национальные законодательные акты.
Международные соглашения о регулировании развития судостроения. Рынок судостроения регулируется рядом международных соглашений, оговаривающих степень оказываемой государством помощи национальному судостроению. Основными среди них являются соглашения Организации по экономическому сотрудничеству и развитию (ОЭСР). С 1968 г. ОЭСР приняла четыре соглашения для упорядочения условий кредитования и субсидирования строительства судов.
В декабре 1994 г. странами ЕС, Норвегией, США, Японией и Южной Кореей было принято «Соглашение относительно нормальных условий конкуренции в коммерческом судостроении и судоремонте». Им разрешена государственная поддержка судостроения — частичное субсидирование стоимости постройки судна в размере не свыше 6—9% в зависимости от типа строящегося судна. По Соглашению субсидии на научные исследования и разработки не должны превышать 25% проектной стоимости разработок, 35% проектной стоимости прикладных исследований и 50% проектной стоимости прикладных промышленных исследований. США сохранили в Соглашении для себя требования закона Джоунса и ряда других законов США о каботажном плавании.
Соглашение разрешает правительствам оказывать помощь национальному судостроению в случае сокращения производства с тем, чтобы компенсировать затраты на высвобождение или переобучение сокращаемого персонала, затраты на переориентацию верфи, а также на научные исследования и разработки. В соответствии с Соглашением размер кредита, предоставляемого
Стимулирование научных исследований, разработок и инноваций для обеспечения конкурентоспособности создаваемой продукции
Расширение сотрудничества верфей в области разделения труда, объединение верфей и создание крупных судостроительных комплексов
Повышение уровня квалификации кадров
Европейские страны. Система регулирования развития судостроения
для строительства судна, должен быть не более 80% цены судна на 10 лет при 8% годовых.
Однако в конкурентной борьбе за заказы большинство стран нарушает эти соглашения. Например, в Японии национальным судовладельцам выдается кредит под 5% годовых, Испания предоставляет кредиты в размере 85% цены судна, а США — 87,5% и сроком на 25 лет.
Страны Европейского Союза (ЕС). Производительность европейских верфей в последние годы выросла за счет внедрения новейших технологий и компьютеризации отрасли. Эти верфи — лидеры в области высоких технологий и занимают ведущие позиции по строительству высокотехнологичных круизных и паромных судов. Но чтобы удержать свои преимущества, судостроителям требуются финансовая поддержка государства в области инноваций и законодательная защита в сфере охраны интеллектуальной собственности. По мнению зарубежных аналитиков, европейским верфям сегодня необходима и прямая финансовая поддержка в форме субсидий.
Правительства стран ЕС в 90-е годы ежегодно оказывали поддержку судостроению в размере от 1445 до 1720 млн евро. Прямые субсидии в постройку судов за четыре года (1995—1998 гг.) составили 2250 млн евро, из которых основная доля приходится на круиз-ные суда. Второй по объему является помощь на реструктуризацию и модернизацию верфей, которая в 90-е годы составляла от 20 до 26% инвестиций в их перевооружение. Помощь на переобучение персонала в 1998 г. в среднем достигла 28 тыс. евро на одного работающего.
В ЕС cуда под флагом своей страны и построенные на национальных верфях получают льготные субсидии. Максимально можно получить 9% для судов стоимостью более 10 млн евро и 4,5%, если стоимость меньше 10 млн евро.
Самая острая проблема — относительно высокие цены производства по сравнению с дальневосточными верфями. С целью снижения издержек и обеспечения рентабельности производства развивается кооперация верфей вплоть до их объединения.
Перспективы развития судостроения страны ЕС связывают, в первую очередь, с разработкой высоких технологий, сохранением государственных субсидий и совершенствованием форм финансирования, а также с созданием единого европейского судостроительного комплекса путем слияния верфей. Разработку высоких технологий должно обеспечить стимулирование научных исследований и инноваций, расширение сотрудничества верфей с государственными исследовательскими учреждениями. Сегодня европейскими верфями тратится около 1 млрд евро в год, или около 10% от оборота на НИОКР и разработку инновационных решений для производства новой продукции и технологий. Предлагается увеличить финансирование НИОКР до 3% валового продукта.
Первым шагом в совершенствовании системы финансирования строительства судов и системы обеспечения кредитов предполагается создание соответствующего общеевропейского фонда.
Сегодня в Европе судостроение, ограниченное национальными предприятиями, уходит в прошлое. Тесная кооперация и более интенсивное сотрудничество верфей становятся обязательными условиями выживания в жесткой конкуренции. В случае объединения верфей в общей собственности и под общим управлением снижение издержек достигается за счет повышения производственных возможностей и объединения дублирующих подразделений (маркетинг, закупки, проектирование). Например, концерны
Kvaerner и Aker уже продемонстрировали возможности такого объединения, как и развитие итальянского концерна Fincantieri или кооперация верфи Maer с голландскими и восточно-европейскими компаниями. В аналогичном направлении ориентирована стратегия датских верфей. Многие крупнейшие западноевропейские судостроительные компании пошли по пути создания совместных предприятий с китайскими, корейскими и другими азиатскими предприятиями.
Особое внимание уделяется повышению квалификации персонала верфей — важного фактора производства конкурентоспособной продукции.
Норвегия. Среди европейских стран особняком стоит Норвегия. Характер развития ее судостроения в значительной мере показателен для понимания общих тенденций не только в европейском, но и в мировом судостроении. При этом следует отметить и существенные отличия, представляющие особый интерес с точки зрения возможности вовлечения российских верфей, например, северо-запада, в международную кооперацию.
Норвегия представляет собой наглядный пример того, как в условиях жесткой конкуренции возможно успешное развитие судостроения даже в небольшой стране. В настоящее время здесь функционирует 65 верфей. Структура отрасли характеризуется преобладанием средних и малых независимых верфей с численностью работников от 50 до 150 чел. Основной специализацией является строительство некруп-
7 Судостроение № 2, 2007 г.
Способы
регулирования
развития
судостроения
ных по размерам и с высокой удельной стоимостью специализированных судов для обслуживания морской нефтегазодобычи, рыболовных и скоростных пассажирских. Такая специализация позволяет получить значительный финансовый результат при ограниченных производственных мощностях.
Основными факторами, обеспечивающими развитие норвежских верфей, являются: существование значительного и устойчивого внутреннего рынка; обладание передовыми технологиями и наличие развитого сектора производителей судового оборудования, обеспечивающего при строительстве судов до 90% поставок, а также проектно-конструкторских фирм; гибкая организация функционирования предприятий, позволяющая достаточно оперативно реагировать на изменения ситуации на рынке с целью приспособления к условиям обостряющейся конкуренции.
Примером объединительной тенденции в норвежском судостроении
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.