АРКТИЧЕСКОЕ СУДОХОДСТВО В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛЬНОГО ПОТЕПЛЕНИЯ
у//////////////////////////^^^^
Проблемы международного права и экологии
v////////////////////////^^^^
Р.У. АМИРАЕВ, доцент кафедры политологии Кыргызского национального университета имени Ж. Баласагына, кандидат политических наук E-mail: lebedevnu@rambler.ru
Научная специальность: 23.00.04 — политические проблемы международных отношений,
глобального и регионального развития
у//////////////////////////^^^
Аннотация. В статье показаны перспективы арктического судоходства в условиях глобального потепления. Рассмотрены также проблемы морской безопасности в Арктике.
Ключевые слова и словосочетания: глобальное потепление, Северный Ледовитый океан, ледоколы, арктические государства, арктическое судоходство, морская безопасность.
Annotation. The article is devoted to perspectives of the Arctic navigation in the context of the global warming. The problems of the marine security are also reviewed.
Key words and word combinations: global warming, Arctic Ocean, icebreakers, Arctic coastal states, Arctic navigation, marine security.
V/////////////////////////^^^^
Арктический регион, по мнению многих международных аналитиков, служит своего рода «лакмусовой бумажкой» глобальных климатических изменений. За исключением некоторых деталей, в целом картина потепления в Арктике и его последствий ясна.
Научный анализ климатической ситуации в ближайшем будущем в Арктике представлен отчетами международных проектов, осуществленных в том числе в рамках Арктического Совета — международной организации циркумполярных государств (Российская Федерация, США, Канада, Норвегия, Дания / Гренландия)1.
Изменяется экология региона, биоразнообразие, сокращается площадь ледового покрытия Северного Ледовитого океана и проч. Вместе с тем открывается шанс пополнить «мировую кладовую» углеводородов. Их запасы впечатляют: в Арктике сосредоточено более 50% неразведанных месторождений нефти, которые, по имеющимся оценкам, находятся в арктической части Аляски, в северной части моря Бофорта, в оффшорной зоне западной и восточной части Гренландии.
Более 70% неразведанных запасов газа находятся в трех районах: в Западно-сибирском бассейне (полуостров Ямал и оффшорная зона Карского моря), в восточной части Баренцева моря (Штокманское месторождение) и в арктической части Аляски.
По оценкам специалистов, запасов Арктики хватит на несколько десятилетий эксплуатации. Не случайно важнейшие игроки региона (Россия, США, Канада, Норвегия и Дания / Гренландия) приняли национальные стратегии своей деятельности в Арктике, приоритетами которой являются защита суверенных прав, устойчивое развитие арктических территорий, защита окружающей среды, традиционного образа жизни малочисленных коренных народов Севера2.
По мнению российского геофизика Л.И. Лобков-ского, Арктика — это практически последний нефтегазовый ресурс человечества. И это первое, что привлекает внимание всех глобальных игроков к данному региону. Причем игроков не только из приарк-тических стран; туда направляют свои взгляды и Европа, и Германия, и Китай, и даже Индия3.
Но здесь встает серьезная проблема, без решения которой невозможна разработка углеводородного сырья Арктики: развитие мировых морских коммуникаций, в том числе трансарктических. Нефть будет доставляться морским путем в страны Европы, Азии, США и другие государства. Поэтому успех освоения Арктики самым тесным образом связан с возможностью мореплавания судов различного класса, в том числе танкеров, научно-исследовательских, грузовых и т.д. Уже сегодня в циркумполярных государствах ведутся интенсивные исследования проблемы, предоставляются обоснованные рекомендации по самым разным вопросам судоходства в арктическом регионе. Мы рассмотрим наиболее важные выводы, к которым пришли ученые.
Группа европейских исследователей, диагностировавшая правовые аспекты арктического судоходства, отметила, что в результате таяния льдов Северного Ледовитого океана центральный арктический океанический путь может стать либо важнейшей морской трассой, либо будет использоваться вместе с Северо-Западным проходом и российским Северным морским путем4. Появляется возможность интенсивного арктического судоходства различного предназначения, включая:
1) морские суда специального назначения (крупные круизные суда, отплывающие из южных портов на западное побережье Гренландии в летнее время; нефтеналивные танкеры, перевозящие углеводороды из портов северной Норвегии и северо-западной части России на мировые рынки; ледоколы европейских стран, плавающие в летнее время в центральную часть Северного Ледовитого океана в исследовательских целях);
2) внутриарктическое мореплавание, например, между канадским портом Черчилл и Мурманском;
3) трансарктическое судоходство, т.е. через Северный Ледовитый океан от Тихого океана в Атлантический или в обратном направлении;
4) каботаж, т.е. морские перевозки в прибрежных водах между портами России, например, между Дудинкой на реке Енисей и Мурманском5.
В целях разработки и эксплуатации новых углеводородных месторождений в каждом регионе Арктики потребуется проведение крупных морских опе-раций6. Разумеется, уже действующие в Арктике предприятия, например, крупнейшая в мире шахта по добыче цинка (Red Dog в арктической зоне Аляски) и крупнейшая шахта по добыче никеля (в Норильске) по прежнему будут зависеть от морских транспортных систем, действующих в сезонном режиме (на Аляске) или круглый год (Норильск)7.
Международные научные исследования потенциала морских коммуникаций и морских операций в Арктическом бассейне выявили множество проблем. В 2009 г. рабочая группа Арктического Совета по защите морской среды Арктики представила по этому поводу многостраничный отчет, где содержится подробный
анализ всех аспектов арктического судоходства: географии морской части Арктики, климатических изменений, состояния морских льдов, управления судоходством, морской инфраструктуры, человеческого измерения и проч.8. Достоинством данного исследования является заметно выраженный прикладной характер, в том числе по отдельным регионам Арктики на ближайшую перспективу (2020 г.).
В канадской части Арктики возможности судоходства, например, суммируются следующим образом: движение сухогрузов и танкеров будет стимулироваться разработкой ресурсов, необходимостью обеспечения населения и поставок оборудования для реализации энергетических проектов; относительно круизных судов прогнозируется умеренный, но в значительной степени непредсказуемый рост; в отношении передвижения контейнеровозов и транзитного судоходства не предвидится значительной актив-ности9. Сделан подробный анализ и по другим регионам Арктики.
Еще дальше в будущее заглянули группы международных экспертов, представившие сценарий вероятного судоходства в Арктике до 2050 г. По их мнению, основными факторами неопределенности, которые повлияют на его будущее, станут, в частности, стабильность правового режима региона; радикальные изменения динамики глобальной торговли; темпы климатических изменений; безопасность других морских маршрутов (например, Суэцкого и Панамского каналов); мировые цены на нефть; крупные морские аварии в Арктике; глобальное соглашение по правилам и стандартам конструкции судов; участие Китая, Японии и Кореи в арктическом судоходстве в качеств морских государств; эскалация разногласий по поводу морских пространств; переход к ядерной энергетике и проч.10.
Тщательно проанализированы экологические аспекты судоходства в арктических водах, в том числе выбросы с морского транспорта различных загрязнителей в Северный Ледовитый океан: нефтяных отходов, балластных, трюмных и сточные вод, кухонных отбросов и проч. В фокусе исследования — потенциальное влияние международного судоходства на климат и загрязнение воздуха.
Доказано, что морские суда оказывают значительное влияние на глобальные климатические изменения и здоровье людей через эмиссию двуокиси углерода, метана, аэрозолей, окиси азота, окиси серы и т.д. На основе данных, предоставленных государствами — членами Арктического Совета, оценивались объемы эмиссии с морских судов в Арктике. Причем эмиссия рассчитывалась для каждого класса судов по данным, которые были доступны в 2004 г.
В тот год морские суда различного назначения прошли в Арктике около 14,2 млн км (приблизительно 7,7 млн морских миль). Общий объем эмиссии составил примерно 1% от общемировой эмиссии двуокиси углерода морским транспортом. Несмотря на
небольшой процент выбросов в арктическом регионе, ученые, тем не менее, констатировали серьезный ущерб экологии Арктики, с учетом ее уязвимого характера11.
Сравнительный анализ свидетельствует о том, что морские суда любого типа несут реальную опасность загрязнения окружающей среды Арктики. Эта опасность возрастает по мере усиления морской активности в регионе, что вызвано необходимостью разработки углеводородных и других месторождений и новыми возможностями арктического судоходства.
Для развития арктического судоходства трудно переоценить роль факторов его безопасности. Значительная часть основных морских коммуникаций в Арктике не имеет адекватных гидрографических данных и, следовательно, морских карт, что обеспечило бы безопасность арктического судоходства. Это особенно относится к Канадскому архипелагу, морю Боффорта и, возможно, к другим районам Арктики.
Остро ощущается потребность в расширении морских путей в качестве альтернативных маршрутов на случай трудной ледовой обстановки, необходимости укрытия судов в чрезвычайных условиях и поддержки доступа к природным ресурсам. Существуют и другие проблемы обеспечения безопасности арктического судоходства. В частности, нехватка экипажей с богатым опытом плавания в арктических водах, хотя потребность в них постоянно возрастает.
Имеются серьезные ограничения на радио- и спутниковую связь для передачи необходимых сообщений ввиду отсутствия полного спутникового покрытия Арктики; сказывается крайне скудная сеть метеорологических и океанографических наблюдений, что имеет большое значение для прогнозирования
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.