МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА И МЕЖДУНАРОДНЫЕ ОТНОШЕНИЯ, 2014, № 9, с. 55-65
экономика,
экономическая теория
АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ СТРАН БРИК
© 2014 г. С. Афанасьев, в. Кондратьев
Рассматриваются тенденции и факторы формирования национальной автомобильной индустрии, проблемы локализации иностранными компаниями научно-исследовательских работ, сборочных операций и производства комплектующих в странах БРИК Систематизированы факторы инвестиционной привлекательности развивающихся рынков. Сделан вывод о важной роли государственной экономической политики в стимулирования процесса локализации и становления автомобильной промышленности.
Ключевые слова: БРИК, автомобильная промышленность, иностранные инвестиции, локализация производства, промышленная политика, государственная политика.
За последние 30 лет в развивающихся странах произошел резкий рост производства автомобилей. В 1980 г., когда Советский Союз по объемам производства автомобилей занимал пятое место в мире (1.9 млн. единиц), в Южной Корее их было произведено 123 тыс., в КНР - 222, в Индии -114, в Мексике - 490, в Иране - 161, в Таиланде - 73 тыс. Тогда в этих странах собственной национальной автомобильной промышленности практически не существовало. С тех пор Китай превратился в мирового лидера автопроизводства - в 2012 г. выпущено более 19 млн. автомобилей, а Индия, Бразилия, Мексика и даже Таиланд опередили Россию (табл. 1).
По стратегии развития автомобильной промышленности развивающиеся страны можно разделить на две группы. К первой, в частности, относятся Таиланд, Мексика, Малайзия и Индонезия, к другой - такие участники БРИК, как Бразилия, Китай и Индия, Хотя в обоих случаях речь идет о государствах догоняющего развития, для которых характерна поздняя индустриализация, между ними есть существенное различие.
В странах, относящихся к первой группе, национальную автомобильную промышленность развивают преимущественно для ограничения оттока иностранной валюты и удовлетворения внутреннего спроса. Там не строят планов по
АФАНАСЬЕВ Сергей Андреевич, аспирант ИМЭМО РАН, РФ, 117997 Москва, ул. Профсоюзная, д. 23 (sergeiafanasiev@ mail.ru).
КОНДРАТЬЕВ Владимир Борисович, профессор, доктор экономических наук, руководитель Центра промышленных и инвестиционных исследований ИМЭМО РАН, РФ, 117997 Москва, ул. Профсоюзная, д. 23 (v.b.kondr@imemo.ru).
вхождению в число главных мировых автопроизводителей, по крайней мере, в ближайшей перспективе. Что касается Бразилии, Китая и Индии, тот там к настоящему времени созданы внушительные производственные мощности по выпуску автомобилей и основного конструкционного материала для них - стали. Подобно Республике Корея эти государства имеют хорошие возможности встать в один ряд с ведущими игроками на глобальном уровне [11]. Рассмотрим стратегию развития автомобилестроения в четырех государствах БРИК - Бразилии, КНР, Индии, а также России1.
ЛОКАЛИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА
Каждой из рассматриваемых стран БРИК присущи свои особенности в плане сложившейся структуры автомобильного рынка (табл. 2). В Бразилии исключительно высок удельный вес автомашин иностранных марок (81%), произведенных на заводах крупнейших мировых ТНК, локализовавших здесь свое производство. В Индии этот показатель составляет около 70%, в Китае - 50, а в России - около 30%. Наша страна отличается высокой долей импорта готовых автомобилей (почти 40% общей реализации), тогда как в Бразилии - только 19%, в Китае - 3, а в Индии - менее 1%. Согласно зарубежным исследованиям, можно выделить пять основных стадий локализации производства в странах БРИК [19].
Первоначально потребности местных рынков полностью покрывались импортом машин, вы-
1 ЮАР, присоединившая к блоку позднее, в статье не рассматривается.
Таблица 1. Динамика мирового производства автомобилей (1980-2012 гг.), тыс. шт.
Страна 1980 1990 2000 2010 2011 2012
1 Китай 222 509 2069 18264 18418 19270
2 США 8009 9782 12800 7761 8653 10328
3 Япония 11042 13487 10140 9625 8398 9943
4 Германия 3978 4976 5526 5906 6311 5649
5 Южная Корея 123 1322 3144 4272 4657 4562
6 Индия 114 362 801 3536 3936 4145
7 Бразилия 1165 914 1681 3382 3406 3343
8 Мексика 490 820 1935 2345 2680 3002
9 Канада 1369 1947 2962 2071 2134 2464
10 Таиланд 73 305 325 1644 1458 2429
11 Россия 2199 2040 1202 1403 1990 2232
12 Испания 1181 2053 3032 2388 2354 1979
13 Франция 3378 3769 3348 2228 2295 1968
14 Великобритания 1312 1565 1813 1393 1464 1577
15 Иран 161 45 141 1599 1648 1013
Источник: [13]
Таблица 2. Структура автомобильного рынка стран БРИК, %
Бразилия Россия Индия Китай
Национальные менее 1 36 30 51
производители
Локализо ванные 81 28 70 46
иностранные
производители
Импорт 19 36 менее 1 3
Источник: [19; 20]
Таблица 3. Уровень локализации автопроизводства в странах БРИК
Нулевой Низкий Средний Высокий
НИОКР Россия Индия Китай Бразилия
Производство Россия Индия, Китай
автокомпо- Бразилия
нентов
Основное Россия Индия Китай,
сборочное Бразилия
производство
Продажи Россия, Китай,
Индия Бразилия
Рассчитано по: [19]
пускавшихся в традиционных центрах мирового автомобилестроения - Западной Европе, Северной Америке и Японии. Затем эти государства начали выносить за рубеж некоторые сборочные операции, при этом все локализованные функции
и цепочки добавленной стоимости оставались под жестким контролем со стороны штаб-квартир соответствующих ТНК.
Третья стадия подразумевает, что ТНК переносят в развивающиеся страны некоторые основные функции. Однако в целом штаб-квартира продолжает оказывать значительное влияние на стратегию развития на местном рынке. На следующей стадии в развивающиеся страны переносятся уже все ключевые операции, а местное производство становится относительно независимым от центральной штаб-квартиры.
Наконец, на пятой стадии локализации перенесенные производства не только получают относительную автономию, но и наделяются ответственностью за некоторые продукты, выводимые на мировые рынки, тем самым превращая ту или иную страну в единственного экспортера какой-либо модели автомобиля, а формирующиеся в принимающих странах компании (СП, филиалы или дочки) фактически становятся глобальными игроками.
Следует учитывать, что различные функции и цепочки добавленной стоимости автомобильного производства - исследования и разработки, производство компонентов или сеть продаж - могут иметь разные уровни локализации в разных странах или даже в одной и той же стране. Нами осуществлен анализ уровня локализации 49 мировых автомобильных компаний и производителей автокомпонентов в странах БРИК (табл. 3).
Интересно отметить, что обычно продажи и основное производство здесь имеют более высокий
уровень локализации по сравнению с производством автокомпонентов и, особенно, с масштабом исследований и разработок. Исключения из этого правила отражают специфику бизнес-моделей отдельных ТНК. Так, американская General Motors локализовала свои исследования и разработки в КНР в большей степени, чем производство комплектующих и основную сборку. Это произошло потому, что GM и китайская SAIC подписали в августе 2010 г. соглашение о создании совместной компании по производству энергоэффективных двигателей и трансмиссий [18, р. 29].
Исследование степени локализации в отдельных странах БРИК позволяет выявить отчетливые модели этого процесса для каждой из них. Так, Китай демонстрирует высокий уровень локализации прежде всего в производстве автокомпонентов, сборке и продажах. Затем следует Бразилия, где достигнута достаточно высокая степень локализации основного производства в связи с тем, что иностранные автопроизводители давно освоили местный рынок. Индия приближается к уровню локализации Бразилии и Китая благодаря государственному регулированию и требованиям к зарубежным компаниям. В России низкий уровень локализации объясняется сравнительно недавним приходом иностранных компаний на наш рынок, а также недостаточно четким регулированием процесса локализации производства со стороны государства.
Для развития национальной автомобильной промышленности принципиальное значение имеет локализация НИОКР и создание в принимающей стране исследовательских центров. Для локализации НИОКР ТНК обычно создают исследовательские центры четырех типов: офшорные единицы, инженерные ядра, локальные хабы НИОКР и центры компетенций.
Офшорные единицы используют преимущества низких локальных издержек при разработке продуктов специфического характера. Типичный пример - разработка программного обеспечения и электронных узлов. Офшорные единицы обладают локальной автономией в выполнении проектов и управлении человеческими ресурсами. При этом используемые технологии, стандарты, а также качество работ контролируются штаб-квартирой материнской ТНК.
Инженерные ядра занимаются адаптацией продуктов к местным условиям и потребностям. Примером может служить адаптация дизайна автомобилей к специфическим запросам местных рынков. Инженерные ядра обладают локальной автономией в удовлетворении потребностей
местных потребителей и управлении текущими проектами.
Локальные хабы НИОКР самостоятельно разрабатывают продукты для местных рынков, определяя продуктовые спецификации и технологии. Материнская корпорация выступает в роли консультанта и организатора обмена международным опытом.
Центры компетенций становятся лидерами в разработке продуктов и технологий для использования на международных рынках, например, в создании компактных низко бюджетных кроссоверов. Штаб-квартира материнской ТНК обеспечивает интеграцию таких центров в ее глобальную сеть.
КНР
В 1990-2000 гг. в Китае наблюдался бум производства автомобилей. В настоящее время на страну приходится более половины объемов производства БРИК, и эта доля увеличивается. Более того, в мире нет другой страны, где было бы представлено большее число иностранных автомобильных компаний и поставщиков комплектующих. Практически все крупнейшие мировые автопроизводители имеют в Китае локализованное производство своей продукции [8].
В КНР были выработаны четкие правила по созданию СП
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.