Калининград—Кальмар, Росток—Копенгаген. Выбранные маршруты имеют протяженность от 100 до 460 миль. При расчете стоимости билетов были приняты следующие условия и допущения: эксплуатационный период составляет 300 сут в год, чистое время эксплуатации судов — 250 сут (без учета времени профилактического ремонта и отстоя по погодным условиям), пассажиропоток обеспечивает среднюю загрузку на всех трассах за период навигации 60% от вместимости СВП, средняя рейсовая скорость 50 уз, амортизационные отчисления 14,5% в год, норма прибыли 12%. Полученную стоимость перевозок сопоставили с действующими тарифами на другие виды транспорта на тех же маршрутах.
Анализ результатов выполненных расчетов показывает:
1. СВП не конкурентоспособны с автомобильным и железнодорожным транспортом на всех трассах, и их использование там, где существует автомобильное и железнодорожное сообщение, нецелесообразно;
2. На трассах, имеющих протяженность больше 250 миль, т. е. когда СВП совершают только один рейс в сутки, стоимость билетов на СВП значительно превосходит (в 1,5—3 раза в зависимости от категории кают) стоимость билетов на обычном морском транспорте и находится примерно на одном уровне
с ценами билетов на самолеты, несколько их превосходя. Причем с ростом протяженности трассы разница в цене билетов на СВП и другие виды транспорта возрастает;
3. На трассах протяженностью 170—250 миль, т. е. когда СВП может совершать 2—3 рейса в сутки, цены билетов на СВП становятся примерно равны стоимости наиболее дешевых билетов обычных судов и примерно в два раза меньше стоимости авиабилетов. С учетом того, что СВП имеют скорость в 2,5—4 раза большую, чем обычные морские суда, и проходят эти маршруты за 3,5— 5 ч, можно утверждать, что здесь они могут конкурировать как с судами, так и, возможно, с самолетами;
4. На трассах, протяженность которых составляет 100 миль и менее, т. е. когда СВП могут совершать 4 и более рейсов в сутки, цены на билеты СВП еще более снижаются, и можно ожидать, что на таких трассах СВП с успехом могут конкурировать с обычными судами.
Таким образом, с коммерческой точки зрения СВП целесообразно эксплуатировать на относительно коротких трассах при наличии стабильного пассажиропотока, обеспечивающего их загрузку в течение всего светлого времени суток, причем между теми портами, где перевозки по суше не осуществляются. Исходя из этого можно определить те
регионы Балтийского моря, где коммерческая эксплуатация СВП наиболее выгодна. Это, прежде всего, юго-западная часть Балтийского моря, где между Германией и Швецией, Польшей и Швецией, Данией и Германией, Данией, Швецией и Норвегией возможно установление подобного паромного сообщения. Кроме этого региона коммерчески выгодная эксплуатация СВП возможна между Финляндией (вплоть до Хельсинки), Эстонией и Швецией.
Расстояние от Санкт-Петербурга и Калининграда до ближайших крупных зарубежных портов составляет 300—350 миль, что можно считать предельным для коммерчески оправданной, при существующих транспортных тарифах, протяженности транспортных трасс. В связи с этим тщательный анализ условий конкретных линий эксплуатации СВП, характера и величины пассажиропотоков, их сезонных колебаний и других факторов должен предшествовать не только постановке судов на эксплуатацию из отечественных портов, но и началу самого процесса их проектирования, выбору типоразмера и определяющих технических характеристик. Только положительный результат решения этой внешней задачи проектирования может обеспечить успешную коммерческую эксплуатацию СВП из российских портов.
БАЗОВЫЕ РЕШЕНИЯ МНОГОВАРИАНТНОГО СУДНА
Б. З. Леви
Стремление судостроителей к минимальным срокам выполнения требований заказчиков очевидно. События последних лет, конкуренция западных фирм, выход на зарубежные рынки лишь подтвердили эту истину, но несколько трансформировали понятие серийности. Разнообразие требований привело к необходимости многое менять в используемом проекте и приспосабливаться к конкретным требованиям заказчика. Нередко такие ситуации возникают уже при имеющемся на заводе заделе. Поэтому универсальность базовых решений, обеспечивающая гибкость перехода от одного вариан-
УДК 629.122.6-115
та к другому, приобретает сегодня особое значение.
В начале 90-х годов вплотную с этим столкнулось судостроительное производство Ильичевского судоремонтного завода, выпустившее за 30 лет своего существования по различным проектам Черноморского ЦПКБ более 150 серийных пассажирских теплоходов прибрежного плавания вместимостью от 200 до 300 пассажиров. Суда последнего
Рис. 1. Теплоход «Thomas 1 », переоборудованный из судна пр. 10110 в плавучий музыкальный ресторан
Рис. 2. Спуск на воду теплохода «Голубое пламя»
проекта 10110, освоенного заводом в 1984 г., продолжают строиться и поныне, а спрос на них в средиземноморском регионе и странах Востока, видимо, еще удовлетворен не полностью. Недавно заключен контракт с одной из судоходных компаний Объединенных Арабских Эмиратов, ведутся переговоры с заказчиками из Туниса.
Из 45 построенных судов пр. 10110 лишь первые 10 незначительно отличались от базовых решений по компоновке, пассажировмести-мости, комплектации энергетической установки. Они принимали на борт 296 пассажиров, развивали скорость около 17 уз, водоизмещение составляло примерно 134 т, дедвейт — 31 т, а средняя осадка — около 1,6 м. При полном использовании мощности двух бортовых и
среднего форсажного главных двигателей суммарной мощностью 956 кВт автономность плавания составляла 26 ч (420 миль). Эти характеристики и общие компоновочные решения соответствовали первоначальному замыслу создателей судов для местных линий черноморского побережья Крыма и Кавказа с большим сезонным пассажиропотоком.
В дальнейшем эти суда были вместо транспортных переориентированы для экскурсионно-прогулоч-ных целей. В результате расширились площади, занятые баром, сократилось количество мест в салонах. Стремясь к максимальному использованию площадей, на теплоходе «Saronic Star», построенном в Ильичевске в 1993 г., по желанию заказчика — греческой компании —
Рис. 3. Осмотр гребных винтов трехвального судна пр. 10110 перед спуском на воду
«пустовавшая» по пр. 10110 крыша перед рулевой рубкой была превращена в солярий, а кормовая часть тентовой палубы — в открытое кафе.
По требованию владельцев теплохода этого же проекта, приписанного после постройки к Пирей-скому порту, двухпалубное судно переделали в трехпалубное (рис. 1). В практике работы завода появились заказы на постройку судов с достаточно комфортабельными пассажирскими каютами, оборудованными индивидуальными санузлами. В ряде случаев каюты сочетались с устройством общих помещений на 80—100 чел. для отдыха и морских прогулок. Такой вариант теплохода — «Голубое пламя» (рис. 2) — сдан в 1997 г. российскому «Газпрому» для его базы отдыха на кавказском побережье Черного моря.
Различия построенных судов пр. 10110 касаются не только пассажирских помещений. В зависимости от желания заказчика по разному комплектуются энергетическая установка и судовая электростанция. Наряду с трехвальным вариантом (рис. 3) имеется опыт двухвального исполнения с более мощными дизелями — «Гидробиолог» [1], «Голубое пламя».
Довольно часто будущие владельцы судов при заключении контракта оговаривают необходимость увеличения объема топливных цистерн и запаса воды. Многое из того, что делается для выполнения требований заказчиков, ведет к увеличению нагрузки масс судна и часто касается его остойчивости, особенно аварийной, изменение которой компенсируется чугунным балластом (на первых теплоходах пр. 10110 его не было). В результате дооборудования увеличились водоизмещение и осадка. На теплоходе «Голубое пламя» осадка, например, увеличилась на 0,3 м и достигла 1,91 м.
В значительной мере предотвратить подобное ухудшение характеристик, влияющих, прежде всего, на ходовые качества теплоходов, и облегчить задачу строительства судов при совмещении серийности производства с индивидуальным заказом должны технические решения, частично уже внедренные заводом. Основными из них можно считать следующие:
варьирование длины корпуса путем наращивания транцевой кор-
Рис. 4. Ниша для бортового гребного винта оптимального диаметра
мы на 1—2 м [2], а также более существенное изменение габаритов судна за счет разной протяженности средней части. При этом наиболее трудоемкие в изготовлении оконечности и район примыкающего к корме машинного отделения (МО) сохраняются неизменными;
включение в конструкцию днища только фундаментов двух бортовых главных двигателей и монтаж третьего (среднего) двигателя на раме, траверзы которой опираются на ближайшие балки бортовых фундаментов;
размещение гребных винтов оптимального диаметра для вариантов двигателей разной мощности за счет устройства ниш (рис. 4) без изменения уклона и длины валопро-водов;
минимизация длины МО по бортам путем переноса дизель-генераторов в корму к диаметральной плоскости (рис. 5) и улучшение таким образом характеристик остойчивости при аварийном затоплении самого большого по протяженности отсека судна. Уступ кормовой переборки МО, выполненный для размещения дизель-генераторов (см. рис. 5, б), достаточно удален от борта и не попадает в район разрушения при расчетной глубине повреждения — 1/5 ширины судна [3];
создание в носовой части верхнего строения небольшого по длине судна водонепроницаемого контура, некоторое увеличение такого же контура в корме обеспечивает при различных дооборудованиях, ведущих к повышению центра тяжести судна, резерв остойчивости при больших углах крена. Контуры используются для размещения служебных и вспомогательных помещений (рис. 6). Остальная часть верхнего строения, занятая пассажирскими салонами, сохраняет свою массу и хороший обзор через большие окна, необходимый для прибрежных экскурсионных судов.
Увеличение длины корпуса на 15% от первоначальной (^КВЛ = 34,03 м) за счет средней вставки позволяет повысить водоизмещение на 30—35 т и снять ряд исходных ограничений по нагрузке масс судов пр. 10110 без существенного увеличения оса
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.