научная статья по теме ЧТО ДЕЛАТЬ С ТАНКЕРАМИ ДЕДВЕЙТОМ ДО 5000 Т? Машиностроение

Текст научной статьи на тему «ЧТО ДЕЛАТЬ С ТАНКЕРАМИ ДЕДВЕЙТОМ ДО 5000 Т?»

СУДОСТРОЕНИЕ 5'2003

В настоящее время в отечественном флоте сложилась уникальная ситуация — большинство танкеров дедвейтом до 5000 т имеют двойные дно и борта, но при этом не отвечают требованиям Правила 21 Международной конвенции МАРПОЛ 73/78 по перевозке нефти и нефтепродуктов плотностью более 0,9 т/м3.

Советские инженеры разработали концепцию танкера смешанного «река—море» плавания с «двойным» корпусом еще в конце 50-х годов прошлого столетия, поэтому практически все серии наливных судов строились с двойным дном и двойными бортами.

Международные требования к «двойному» контуру появились значительно позже. Поэтому высота двойного дна у большинства отечественных танкеров меньше требуемой Правилом 19 МАРПОЛ 73/78. Согласно пункту 6.1 Правила 19 фактическая высота двойного дна должна быть не менее минимального значения, определяемого по формуле Ь = В/15. Например, для судна пр. 550А/1577 типа «Волгонефть» фактическая высота двойного дна в ДП составляет 0,8 м, минимальное по МАРПОЛ значение Ь = В/15 = 16,5/15 = 1,1 м. Для судна пр. 621 типа «Ленанефть» — соответственно 0,8 и 0,987 м.

Отечественные «малые» танкеры, у которых имеется такое несоответствие (строились на российских и болгарских верфях), — типа «Волгонефть» пр. 550, 550А, 558, 1577, 630; типа «Ленанефть» пр. Р77, 621, 621.1, 621.2; бункеровщики пр. 610, 588; типа «Олег Кошевой» пр. 1677М; типа «Нефтерудовоз» пр. 1570 и др. В составе флота, поднадзорного Российскому речному регистру (РРР), «марполовских» танкеров не было вообще, в классе III СП Российского морского регистра судоходства (РС) из 27 судов только 2 (7%) отвечали международным требованиям; соответственно в классе РС II СП из 86 судов — 19 (22%), в классе РС II из 41 судна — 12 (29%), в классе РС I из 57 судов — 16 (28%).

Такая ситуация вообще характерна для всего мирового флота, так как среди 3512 «малых» танкеров всех флагов всего лишь

151 (4%) имеют удовлетворяющий МАРПОЛ 73/78 двойной корпус.

Согласно Правилу 21 эксплуатация остальных 3361 судов при перевозках нефти тяжелых сортов, мазута и битума допускается только до года поставки судна в 2008 г. Подобное ужесточение международных требований связано с позицией Европейского Сообщества после перелома танкера «Prestige» 19 ноября 2002 г., в результате которого загрязнению мазутом подверглись около 200 км побережья испанской Галисии и Франции.

Возможные варианты решения данной проблемы: списание старых судов и постройка новых «марполовских» танкеров; перевозка только светлых нефтепродуктов, т. е. грузов с плотностью 0,9 т/м3 и менее; переоборудование танкеров в сухогрузы; установка второго дна и вторых бортов без изменения года постройки (модернизация); установка второго дна и вторых бортов с изменением года постройки (конверсия).

Морское Инженерное Бюро разработало ряд конкретных проектов:

• проект модернизации танкеров пр. 550А/1577 типа «Волгонефть» с заменой грузовой зоны на новую, спроектированную с учетом всех международных требований, который был реализован на двух танкерах компании «Волготанкер» («Механик Воронков») и сейчас выполняется на танкере «Волгонефть 228» судоходной компании «Енисей»;

• проект модернизации танкеров пр. 630 путем подъема второго дна до уровня, регламентированного МАРПОЛ, — реализован на танкере «Механик Хачепуридзе» судоходной компании «Прайм шиппинг»;

• проект модернизации танкеров пр. 621 и 621.1 типа «Ленанефть» путем подъема второго дна до уровня, регламентированного МАРПОЛ, для группы компаний «Палмали»;

• проект 003RST06 модернизации танкеров пр. Р77 путем приведения судов в соответствии с требованиями МАРПОЛ за счет создания ранее отсутствовавшего второго дна, увеличения грузоподъемности и грузо-

СУДОСТРОЕНИЕ 5'2008

СУДОРЕМОНТ И УТИЛИЗАЦИЯ

Модернизированный танкер «Механик Воронков»

вместимости в результате ликвидации балластного диптанка и устройства тронка; проект реализован на танкере «Василий Суриков» (ОАО «ЕРП») и выполняется на судах «Ленанефть-2004» (ОАО «ЛОРП») и «Виктор Астафьев» (ОАО «ЕРП»);

• проект RST17 «конверсии» танкера пр. Р77 «Виктория» с новым годом постройки.

Подобные решения позволяют продлить срок службы существующих танкеров на 10—15 лет и обеспечить заданный международным сообществом уровень экологической безопасности. Однако практически исполнить такие работы одновременно на десятках отечественных танкеров не представляется возможным. Даже в том случае, если на это будут изысканы соответствующие значительные средства, то не хватит судостроительных и судоремонтных площадок.

Значительная часть этих судов, а именно пр. 558, 550, 1577, 550А, 621, 621.1, 630, 630.1, 630.2, 05074Т, 1677М, 16773, 16776 и некоторые другие общим числом 255 ед., имеют двухвальную про-пульсивную установку и двухкорпус-ную конструкцию, что вполне позволяет доказать их экологическую безопасность для работы на внутренних водных путях и в морских прибрежных районах РФ, даже несмотря на недостаточную с позиций МАРПОЛ 73/78 высоту двойного дна. Для обеспечения продления службы этих судов РРР и Морское Инженерное Бюро разработали специальный «инструмент» для оценки уровня их экологической безопасности в виде требований РРР к судам с повышенным уровнем защиты окружающей среды, характеризующихся новыми символами ЭКО 1, ЭКО 2 (аналог класса CLEAN Норвежского Веритас) и ЭКО 3 (CLEAN DESIGN).

Присвоение дополнительного экологического символа в классе основывается на выполнении требований Международной морской организации, морских администраций и международной морской индустрии к экологической безо-

пасности судов. При этом отдельные положения дополнительных «экологических» требований классификационных обществ более строгие, чем в действующих международных документах.

ЭКО 1 — специально разработано для применения к существующим судам, которые имеют «двойной» корпус и двухвальную установку, хотя и не полностью удовлетворяют формальным условиям МАРПОЛ, но содержат, помимо прочего:

✓ требования к стандарту общей продольной прочности корпусов эксплуатирующихся судов и к концу срока службы новых судов, базирующиеся на исследованиях риска перелома судов;

✓ требования к минимальным толщинам связей корпусов эксплуатирующихся судов, ответственных за контур «груз, запасы, балласт — окружающая среда», базирующиеся на исследованиях опасностей локальных повреждений;

✓ требования к аварийной остойчивости корпусов судов, базирующиеся на требованиях ВОПОГ и определяющие сохранность судна при повреждениях при посадках на мель, контактах с гидротехническими сооружениями или другими плав-объектами.

В дополнении к перечисленным техническим мерам подробно рассмотрены вопросы влияния человеческого фактора, создания береговых центров по расчету аварийной остойчивости и остаточной прочности судов в случае аварии, разработки судовых руководств по замене балласта в море.

Предлагаемые РРР дополнительные уровни защиты от загрязнения судов (ЭКО 1, ЭКО 2, ЭКО 3) являются тем средством, которое сможет обеспечить рациональную эксплуатацию существующих танкеров и повышенный стандарт экологической безопасности у судов новой постройки.

Согласно Правилу 27.7 конвенция МАРПОЛ позволяет Морской администрации страны применять подобные инструменты для продления срока службы танкеров, перевозящих тяжелые сорта нефти и нефтепродуктов при условии, что эти суда выполняют рейсы исключительно в пределах юрисдикции этой Морской администрации. Суда смешанного «река—море» плавания, которые работают на Кронштадт и Кавказ, а также суда-бункеровщики, эксплуатирующиеся в российских территориальных водах, вполне удовлетворяют этим условиям.

По материалам Морского Инженерного Бюро

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Показать целиком

Пoхожие научные работыпо теме «Машиностроение»