Лодку опускали быстрее, чем в первом опыте, без особенных мер предосторожности и сильно ударили о грунт. От удара произошла подвижка баллонов, что нарушило герметичность соединений. Сжатый воздух стал выходить в отсек, давление повысилось, и через 2 мин (в 7 ч 52 мин., — И. Р) сработал кормовой предохранительный клапан. И. Ф. Александровский видел, как «на том же месте, где спущена была подводная лодка, бил фонтан воды вследствие выхода сжатого воздуха, находившегося в резервуарах».
Предохранительные клапана перед испытаниями «поджали», чтобы они не срабатывали на небольшие перепады давления, но до конца из осторожности не закрыли. Повышение внутреннего давления частично компенсировало давление внешнее. Пока внутри корпуса сохранялось избыточное давление, он выдерживал нагрузку. Однако к 8 ч (через 8 мин после срабатывания предохранительного клапана) основной воздух из баллонов вышел, давление внутри корпуса снизилось, что привело к разрушению конструкции в самом слабом районе корпуса — носовой оконечности. После этого воздух стал выходить из носовой части лодки, а внутрь вливалась вода. Весь ход аварии показал, что глубина, на которой оказалась ПЛ во время второго опыта, превышала критическую по прочности ее корпуса.
В целом испытания лодки И. Ф. Александровского дали следующие результаты:
— в надводном положении скорость полного хода составила 6— 7 уз. Дальность плавания достигала 18 миль (6 уз) при давлении в баллонах 45 кгс/см2 и среднем часовом расходе воздуха (потеря давления) 15 кгс/см2. Маневренность признавалась удовлетворительной;
— в подводном положении скорость полного хода снижалась до 2,5—3,5 уз. Дальность плавания — до 8 миль (3 уз) при давлении в баллонах 35 кгс/см2 и том же расходе воздуха. Маневренность также считалась удовлетворительной. Колебания по глубине при опытном экипаже доходили до 2,5—3 м, что позволяло при глубине акватории до 19 м ходить, не показываясь на поверхности и не ударяясь о дно;
— при ходе в «полуподводном» положении скорость полного хода увеличивалась до 5 уз, дальность плавания — до 12 миль при давлении в баллонах 35 кгс/см2;
— безопасная глубина погружения оказалась не менее 19 м, что удовлетворяло требованиям МТК. Критическая по прочности корпуса — 25—26 м.
Отметим, что после ремонта воздушной системы лодки давление можно было бы повысить до 60— 70 кгс/см2, что вдвое увеличило бы дальность, но дефекты цилиндров компрессоров, несовершенные соединения, быстрое старение уплот-нительных материалов и др. не позволили достичь теоретически возможных результатов.
Колебания по глубине следует считать основным недостатком. Неудачная форма корпуса лодки (тре-
угольник вершиной вверх) по сути стала неустранимой причиной малого восстанавливающего момента, что затрудняло стабильное по глубине плавание. Хотя тренировкой команды (а возможно — и применением регуляторов глубины) этот недостаток удалось бы уменьшить до практически приемлемых границ. Однако опыты прервала гибель лодки.
В записке, датированной 1878 г., адмирал В. А. Стеценко так оценивал качество лодки Александровского: «Невзирая на долгое ее бездействие, до сих пор она лучше всех проектов, которые в настоящее время поступают во множестве» [3].
Впервые в мировой практике лодка Александровского могла совершать продолжительное плавание под водой (пусть и не вполне стабильное по глубине). Из длинного ряда русских и зарубежных проектов ее выделяло то обстоятельство, что за все время испытаний серьезно не пострадал ни один человек. Но, разумеется, не следует сравнивать результаты, показанные первой русской «по настоящему» подводной лодкой, с достижениями субмарин, которые начали строить сериями всего через 30 лет после прекращения ее испытаний.
Литература
Александровский И. Краткий отчет об опытах подводной лодки, изобретенной И. Александ-ровским//Морской сборник. 1878. № 5. Быховский И. А. Корабельных дел мастера. Л.: Судпромгиз, 1961. Кондратенко Р. В. Гибель подводной лодки Александровского//Гангут. 2011. № 66. Коршунов Ю. Л. Иван Федорович Александровский. 1817—1894. М.: Наука, 1997. РГАВМФ, ф. 35, 158, 162, 244, 410, 421, 930.
ГОСПИТАЛЬНОЕ СУДНО «ОРЁЛ»1
(К 3-й стороне обложки) УДК 629.5.02-81(091)
В. В. Яровой
После приобретения парохода-крейсера «Ярославль» (см. «Судостроение». 2008. № 4) Добровольный флот в течение десяти лет не обращался к реализации своей главной задачи — служить резервом военного флота и в мирное время содержать специальные быстроходные
суда, обращаемые во время войны в крейсеры. Вопрос низкой экономичности таких судов при их коммерческом использовании не мог не учитываться комитетом Добровольного флота. Принимая его как неизбежную плату за возможность иметь высокую скорость и подкреп-
ления под артиллерию, руководство общества рассчитывало на государственную субсидию для компенсации издержек. В середине 80-х годов были разработаны требования к новому специальному пароходу по грузоподъемности (4000 т) и пассажи-ровместимости (50 мест в каютах и 1500 в палубных помещениях), а также по скорости хода (не менее 18 уз). Летом 1888 г. эти требования получили девять иностранных фирм, из которых по решению управляющего Морским министерством была выбрана хорошо зарекомендо-
1 По материалам РГИА, ф. 98 и РГАВМФ, ф. 401, 410, 417
СУДОСТРОЕНИЕ 3'2012
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА
вавшая себя английская R. & W. Hawthorn, Leslie & Co., имевшая стапельные места в Ньюкасле.
12 августа 1 888 г. инспектор Добровольного флота М. В. Вахтин подписал с ней контракт на постройку быстроходного двухвинтового парохода со сроком сдачи к 18 июня 1889 г. Стоимость договора определялась в 103 тыс. ф. ст. Заказанный пароход имел спардечный трехпалубный корпус из сименс-мартеновской стали со сплошным двойным дном и семью водонепроницаемыми переборками. Его полное водоизмещение составляло 7980, дедвейт — 4090 т, полная вместимость 4528, чистая 2705 рег. т. Наибольшая длина равнялась 135,6, между перпендикулярами — 126,5, наибольшая ширина — 14,63, высота борта — 10,67, осадка при полной нагрузке — 7,32 м. Главная механическая установка состояла из двух вертикальных трехцилиндровых паровых машин тройного расширения и четырех двойных цилиндрических котлов. Ее суммарная нарицательная мощность предусматривалась в 1089 л. с., а индикаторная — в 10 000 л. с., что на шестичасовых испытаниях с нагрузкой в 2000 т должно было обеспечить скорость хода 18 уз. Диаметр цилиндров высокого давления составлял — 864, среднего 1372, низкого — 2159 мм при ходе поршней 1295 мм. Каждый из котлов имел по шесть топок, а их суммарная нагревательная поверхность достигала 1600 м2. Па-
Пароход Добровольного флота «Орел»
роход мог принимать 765 т угля в ямы и пройти с этим запасом 4500 миль со скоростью 2,5 уз. Он имел три мачты и две дымовые трубы, а численность команды составляла 113 чел. В конструкциях корпуса предусматривались подкрепления под три 120-мм и двенадцать 75-мм патронных орудий системы Канэ, а также под шесть одноствольных 47-мм пушек Гочкиса.
В первых числах ноября 1888 г. на стапель выставили первые элементы киля, и постройка судна началась. 14 сентября 1889 г. новый пароход, получивший наименование «Орел» в честь губернского города в центральной России, сошел на воду. До конца года он дважды вводился в сухой док: первый раз для установки гребных валов, а второй — монтажа винтов, подгонки заборт-
ной арматуры и окраски подводной части. 18 января 1890 г. пароход отправился в море на предварительную пробу и легко достиг 18,5 уз при естественной тяге котлов. Затем последовали два официальных испытания, которые прерывались из-за неисправностей и бурной погоды. Лишь 12 февраля «Орел» смог завершить шестичасовую пробу в устье Тайна: при осадке носом 5,44, а кормой 6,15м он выполнил три пробега на мерной миле со средней скоростью 18,14 уз. Наибольшая индикаторная мощность получилась равной 9070 л. с. Средняя скорость за время испытания составила 16,75 уз. Очевидно, что эти результаты признали несоответствующими требованиям контракта и 24 февраля испытания повторили. На этот раз средняя из двух пробегов ско-
Госпитальное судно «Орел». Одна из кают для тяжелораненых, оборудованная кроватями, ослабляющими действия качки. Общий вин перевязочной палаты и носилки для подъема раненых на борт в горизонтальном положении (сверху—вниз)
рость составила 19,37 уз при мощности машин 9934 л. с., а средняя за шесть час — 19,11 уз (9098 л. с.). После разборки и осмотра механизмов комиссия 1 марта подписала акт о приемке парохода от верфи. Никаких штрафов более чем за полугодовое опоздание (по условиям контракта) на подрядчика наложено не было.
Спустя два дня «Орел» под командованием С. И. Кази вышел из Ньюкасла в Россию. 15 марта он благополучно прибыл в Одессу, где вскоре состоялся обряд освящения в присутствии председателя Комитета Добровольного флота контр-адмирала А. А. Попова. Новый скоростной «доброволец» сразу был поставлен на регулярную дальневосточную линию. В полдень 25 марта он вышел из Одессы во Владивосток, имея на борту 1364 новобранца для дальневосточных соединений русской армии, а также нескольких каютных пассажиров. Уже 28 апреля «Орел» бросил якорь на рейде Владивостока, переход завершился за 34 дня. Для сравнения — обычный пароход Добровольного флота (например, «Россия») достигал Владивостока в среднем за 43 дня.
Через пять дней пароход отправился обратно из Владивостока. По пути загрузился чаем в Ханькоу и 28 июня возвратился в Одессу. Затем до конца года «Орел» перевозил войска по Черному морю, а в октябре доставил из Батума в Новороссийск министра финансов И. А. Вы-шнеградского. Во второй рейс на Дальний Восток пароход ушел в начале марта 1891 г. Той же осенью «Орел» обеспечивал путешествие по Черному морю высочайших особ российского престола совместно с принцессой Уэльской и сиамским принцем Дьяронгом. 22 марта 1892 г. «Орел» вновь покинул одесский рейд, взяв курс на Владивосток. В последующие годы он перевозил по регулярной дальневосточной линии частных каютных пассажиров, переселенцев, солдат, ссыльнокаторжн
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.