УДК 338.49/631.14:633.1
инф растру кту рное обеспечение экспортных потоков зерна
В.И. нЕЧАЕВ, доктор экономических наук, профессор, проректор по научной работе,
Ю.А. МЕдВЕдЕВ, старший преподаватель кафедры организации производства и инновационной деятельности
(Кубанский государственный аграрный университет, тел. (861) 221-56-37; эл. почта: mail@Kubgau.ru)
А-н.д. МАГОМЕдОВ, кандидат экономических наук, доцент, заведующий отделом маркетинга
н.А. прОЛыГИнА, кандидат экономических наук, ведущий научный сотрудник
(Всероссийский научно-исследовательский институт экономики сельского хозяйства, тел. (499) 195-60-72; эл. почта: agromarket1957@mail.ru)
На Всемирном зерновом форуме, состоявшемся в июне 2009 г., руководителями государства и министром сельского хозяйства Российской Федерации было заявлено, что в среднесрочной перспективе Россия сможет поставлять на мировой рынок около 50 млн т зерна, доведя его производство до 130-140 млн т. Не затрагивая вопросов путей увеличения объемов производства зерна и регулирования ценовой ситуации на его рынке, рассмотрим возможность производства и экспорта такого объема с позиции его инфраструктурного обеспечения.
Инфраструктуру зернового рынка следует рассматривать как его «каркас», который обеспечивает устойчивость товародвижения для всех собственников зерна по всем направлениям товарных потоков. Ее составными элементами в соответствии с утвержденной в 1996 г. Правительством Российской Федерации Концепцией развития инфраструктуры товарных рынков являются: торгово-закупочная посредническая деятельность, складирование, транспортировка, тароупаковка, информационное, кредитно-финансовое, организационное и нормативно-правовое обеспечение. Складирование,транспортировку и тароупаковку можно характеризовать как производственную инфраструктуру, остальные составляющие - как рыночную.
Инфраструктура не создает новый продукт, но увеличивает его стоимость, занимаясь обслуживанием товарных потоков путем предоставления тех или иных услуг. Ее функциональное назначение - ускорение продвижения продукции от производителя к потребителю при сохранении ее количества и качества и минимуме
издержек. Она носит межотраслевой характер, очень капиталоемка, имеет большой срок окупаемости инвестиций, сложна в управлении. Поэтому во всех развитых странах основную роль в формировании инфраструктуры выполняет государство.
В условиях плановой системы практически все элементы инфраструктуры зернопроизводящей сети находились в государственной собственности и создавались централизованно в рамках отдельных отраслей за счет бюджетных и собственных средств предприятий. Исключение составляла лишь инфраструктура системы Потребительской кооперации (Центросоюз). Тем не менее, в силу остаточного принципа финансирования темпы роста инфраструктуры отставали от темпов роста производства, что создавало диспропорции между потребностью в услугах и возможным объемом их оказания.
Переход к рынку и последующее разгосударствление инфраструктурных объектов, их приватизация, частая смена собственников, прекращение государственного финансирования и другие причины повлекли за собой разрушение их материально-технической базы, диверсификацию производственной деятельности, снижение уровня использования имеющихся мощностей и даже полное закрытие объектов, необоснованное повышение стоимости предоставляемых услуг. Новые ее элементы (рыночные) до последнего времени остаются не вполне достаточными, доступными не для всех хозяйствующих субъектов, а нередко просто
отсутствуют.
В таком состоянии уровень развития производственной инфраструктуры зернового рынка при объемах производства зерна до 80 млн т еще удовлетворял потребности в ней. Однако 2008 г., когда валовой сбор зерна превысил 100 млн т, обнажил все ее недостатки и выдвинул вопросы складирования и транспортировки зерна в число первоочередных вопро-сов, требующих своего решения. Проявившиеся недостатки в области складирования зерна связаны:
- с диспропорциями в размещении объемов производимого и товарного зерна и емкостями для его хранения в отдельных регионах страны. Дефицит емкостей особенно проявился в Центральном, Приволжском и Южном федеральных округах и оценивался в 18,0 млн т;
- со слабой материально-технической базой большой части зернохранилищ, особенно находящихся в собственности сельскохозяйственных предприятий, государства, в составе «коротких» интегрированных формирований или работающих самостоятельно. С 2004 по 2007 г. сельскохозяйственными предприятиями, например, в среднем за год вводилось в эксплуатацию емкостей только на 230,0 тыс. т единовременного хранения, что составляет лишь 0,4% к их общей емкости и не может возместить их выбытие. Имеющиеся сельскохозяйственные хранилища не приспособлены для хранения товарного зерна. Особенно актуально это для крестьянских (фермерских) хозяйств, производящих пятую часть общего объема зерна. Крупные линейные элеваторы не в состоянии улучшить свою материально-техническую базу либо по причине отсутствия у собственников средств на эти цели, либо из-за отсутствия у них стимулов для этого в силу частой перепродажи объектов. Сертификат товарного склада на 1 сентября 2009 г. получили всего лишь около 60 предприятий общей емкостью 5,5 млн т (элеваторная - 3,5 млн т, складская - 2,0 млн т);
- с активным переходом в последние годы крупных линейных элеваторов в руки зарубежных компаний. Только в период с 2004 по 2007 г. ими было приобретено 32 крупных элеватора в Южном и Центральном федеральных округах, что позволило им занять около 30% в общем объеме экспорта зерна. По мнению отдельных экспертов зернового рынка, агрессивная политика внедрения в экспорт зерна зарубежных компаний является целенаправленной и хорошо организованной маркетинговой акцией по
«вымыванию» из России зерна по самым низким ценам, чтобы побудить правительство ввести минимальные пошлины на импорт продовольствия и тем самым выполнить ультимативные требования многих стран - членов ВТО по уровню импортных пошлин на сельскохозяйственную продукцию, а заодно существенно и надолго снизить конкурентоспособность отечественного агропромышленного комплекса;
- с сохранением монополизма линейных элеваторов, установлением ими высоких тарифов за предоставляемые услуги по хранению, подработке и отгрузке зерна, обезличиванием товарных партий, что при отсутствии у товаропроизводителей возможности самостоятельно осуществлять эти процессы не создает у них заинтересованности в производстве более качественного зерна. Имеет место сдача емкостей в аренду (по экспертным оценкам - до 40%), что также ведет к росту тарифов.
В то же время нельзя не отметить и положительные изменения в сфере хранения зерна, к которым можно отнести:
- тарифную конкуренцию элеваторов южных районов за поставщиков зерна;
- улучшение материально-технической базы и строительство новых элеваторов, входящих в отдельные крупные агропромышленные компании и находящихся в собственности зарубежных компаний;
- усиление специализации предприятий и создание элеваторных сетей, занимающихся исключительно закупкой, подработкой и торговлей зерном.
Увеличение объемов экспорта обострило проблему наличия и состояния портовых элеваторных емкостей и транспортных средств перевозки зерна. В настоящее время потенциальную отгрузку зерна через российские порты можно осуществлять в трех направлениях: северо-западном, южном и восточном, однако основной его объем идет через южные порты. В июле-феврале 2008/09 г через них было отгружено почти 14 млн т зерна, или 89,9% общего объема экспорта (табл. 1).
Из таблицы 1 видно, что в рейтинге «экспортных ворот» юга России на первом месте стоят глубоководные черноморские порты - 71,2% (9,9 млн т), на втором - мелководные порты Азовского моря и Волго-Дона - 27,7% (3,8 млн т) и на третьем - порт Каспийского моря - 1,1% (0,1 млн т).
Следует сказать, что до 1990 г. единственным портовым элеватором в России был Новороссийский
Таблица 1
рейтинг «экспортных ворот» россии по зерну и масличным культурам (июль 2008 г. - февраль 2009 г.)
Пункты отгрузки Объем, тыс. т Удельный вес, %
в общем экспорте в экспорте через южные порты
ОАО «НЗТ», ОАО «НМТП» и ООО «Порт-Холдинг» 4926 31,9 35,5
ОАО «НКХП» 2521 16,3 18,2
Ростов-на-Дону 2414 15,7 17,4
Ейск 1841 11,9 13,3
Азов 1059 6,9 7,6
Таганрог 370 2,4 2,7
Туапсе 343 2,2 2,5
Порт Кавказ 235 1,5 1,7
Астрахань 150 1,0 1,1
Итого через южные порты 13 859 89,9 100,0
Через другие порты России 273 1,8 -
Ильичевск(Украина) 136 0,9 -
Железнодорожным и автомобильным транспортом 1152 7,4 -
Итого по другим направлениям 1561 10,1 -
Всего 15 420 100,0 -
комбинат хлебопродуктов (НКХП) с элеваторной емкостью 140,0 тыс. т и объемами перевалки до 2 млн т. Все остальные зерновые терминалы построены уже в постреформенный период. В порту Ейска в 1993 г. введен элеватор емкостью 70,0 тыс. т, а в настоящее время реализуется проект его модернизации, увеличивающий его емкость в 2 раза. В 2007 г. Новороссийским морским портом был введен в эксплуатацию зерновой терминал емкостью 120,0 тыс. т. Готовится к вводу терминал емкостью единовременного хранения 102,0 тыс. т в Туапсинском морском торговом порту. Планируется строительство элеватора и в порту Кавказ - емкостью 100-150 тыс. т.
Ввод в эксплуатацию всех элеваторных мощностей в портах Черного моря позволит довести отгрузку зерна на экспорт через них до 15 млн т в год.
Что касается восточного направления, то ввод зернового терминала во Владивостокском морском торговом порту намечен лишь на 2015 г., а осуществляемая в настоящее время прямая отгрузка зерна по технологии «вагон-судно» с использованием портальных кранов не позволяет обеспечить качество экспортных партий, соответствующее высоким стандартным требованиям к зерну в странах-импортерах этого региона.
Основными инвесторами строительства портовых элеваторов и перевалочных мощностей и их собственниками выступают частные коммерческие компании. Они раздроблены, их финансовые возможности крайне ограниченны, особенно в условиях экономического кризи-
са.
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.