научная статья по теме ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ МЕГАПРОЕКТЫ ТРАНССИБ И БАМ: ВТОРОЕ РОЖДЕНИЕ Общие и комплексные проблемы естественных и точных наук

Текст научной статьи на тему «ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ МЕГАПРОЕКТЫ ТРАНССИБ И БАМ: ВТОРОЕ РОЖДЕНИЕ»

ВЕСТНИК ЮЖНОГО НАУЧНОГО ЦЕНТРА Том 10, № 1, 2014, стр. 79-89

ПОЛИТОЛОГИЯ

УДК 332.1

ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ МЕГАПРОЕКТЫ ТРАНССИБ И БАМ:

ВТОРОЕ РОЖДЕНИЕ

© 2014 г. И.В. Митрофанова1, А.Н. Жуков2

Поступила 01.11.2013

В начале - второй половине ХХ века в России было реализовано несколько крупномасштабных территориальных проектов, последствия которых далеко не однозначны. Авторами на примере двух исторических мегапроектов - строительства Транссибирской магистрали и освоения хозяйственной зоны Байкало-Амурской магистрали - раскрыты причины их успешности или неуспешности, а также дана экспертная оценка возможным перспективам их модернизации в экономическом пространстве современной России.

В статье сделан вывод, что механизмы реализации этих проектов хотя и различались по принципам функционирования, но оказались устойчивыми к флуктуациям, государство гарантировало ресурсное обеспечение проектов, а негативные последствия возмещались за счет бюджетных средств.

Авторами подчеркивается возросший в последнее время интерес к планам модернизации Транссиба и БАМа и отмечается, что при строительстве Транссиба 2.0 демографические и градостроительные аспекты будут ведущими, что приводит к необходимости в качестве центральной категории транспор-тно-железнодорожного развития страны принять понятие коридора развития, по стратегическому же замыслу Транссиб трансформируется в скоростной международный транспортный коридор.

Отмечается, что устойчивое развитие регионов Дальнего Востока и Забайкалья, решение важных федеральных и региональных задач по использованию ресурсного, промышленного и транзитного потенциала востока страны во многом связано сегодня с реализацией комплексного инфраструктурного проекта реконструкции БАМа. Но, считают авторы, сохраняет свою остроту и актуальность проблема точной оценки запасов полезных ископаемых в зоне, без чего планировать развитие капиллярной инфраструктуры, примыкающей к БАМу, крайне затруднительно. В результате модернизации на базе регионов БАМа станет возможным создать новый промышленный район, основанный на добыче и переработке минерального сырья и развитии энергетики. Причем речь идет не о реконструкции БАМа, считают авторы статьи, а именно о развитии зоны БАМа со всей сопутствующей инфраструктурой.

Ключевые слова: стратегический территориальный менеджмент, управление, территориальный мегапроект, инфраструктура, инвестиции, риски, эффективность, Транссибирская магистраль, Байкало-Амурская магистраль, устойчивое развитие, коридор развития.

ТРАНССИБ И БАМ: ИСТОРИЯ

Полноценная реализация проактивного потенциала инфраструктурных мегапроектов возможна только через внедрение эффективного инструментария стратегического территориального менеджмента на основе сочетания рыночных и плановых принципов, интеграции программно-целевого и

1 Институт социально-экономических и гуманитарных исследований Южного научного центра РАН (Institute for Social and Economic Research and Humanities of the Souther Scientific Center of the RussiaAcademy of Sciences), 344006, г. Ростов-на-Дону, пр. Чехова, 41; (8442) 70-76-92, e-mail: mitrofanova@ volsu.ru

2 Волгоградский институт бизнеса (Volgograd Institute of

Business), 400010, г. Волгоград, ул. Качинцев, 63; тел. 8442) 7076-92, е-mail: labser@volsu.ru

ресурсно-отраслевого подходов к процессу территориального стратегирования [1; 2].

Крупномасштабные инвестиционные проекты начала - середины XX века, такие, как сооружение Транссибирской магистрали и освоение нефтегазовых ресурсов Западной Сибири3, являются, пожалуй, наиболее значимыми территориальными мегапроектами дореволюционного и советского периодов. По мнению Е.Б. Кибалова и А.А. Кина, эти мегапроекты остаются базовыми в современной экономике страны и образуют потенциал для ее будущего развития [3, с. 67].

Успех этих территориальных мегапроектов объясняется высокой степенью защищенности от

3 Как целой сети мегапроектов (см. далее по тексту).

разнообразных рисков, порождаемых как флукту-ациями внешней среды, так и сложностью самих проектов. Риски возникают в ситуации неопределенности, понимаемой как результат неполного знания, недостаточной изученности природных и общественных явлений, в сферу взаимодействия которых "вторгается" проект. Мерой, адекватно учитывающей фактор неопределенности и защищающей проект от рисков, является глубокая и многоаспектная научная подготовка проекта, неотъемлемой частью которой представляются методы оценки его ожидаемой эффективности. Причем последние ввиду относительности любого знания в каждый конкретный момент времени должны, во-первых, представлять собой синтез теоретического и эмпирического знания и, во-вторых, базироваться на критическом анализе имеющихся прецедентов.

Два важнейших территориальных мегапроекта (Транссибирская магистраль и ряд проектов освоения нефтегазовых ресурсов Западной Сибири) по своему изначальному замыслу носили стратегический характер, а их подготовка велась с использованием серьезной научно-исследовательской базы и основывалась на широкой общественной экспертизе. Так, проект Транссиба обсуждался общественностью России и прорабатывался профессионалами в вариантах с 1832 г. - от появления проектного замысла до начала строительства.

В результате многолетних геолого-поисковых работ была подтверждена гипотеза академика И.М. Губкина о существовании Западно-Сибирской нефтегазовой провинции с ее уникальными запасами углеводородов, что и предопределило успех нефтегазового проекта. Но этот проект имел и негативные эколого-социальные последствия. Однако сальдо позитивных и негативных результатов этих проектов как следствие их научной состоятельности оказалось положительным и, по мнению многих ученых, даже сегодня является важнейшим фактором позиционирования России в глобализирующемся мире.

Механизмы реализации проектов различались по принципам функционирования, но оказались устойчивыми к флуктуациям настолько, что, например, Транссиб был эффективным при царизме, развитом социализме и остается таковым в условиях рыночной экономики. Несмотря на различия в механизмах реализации, для территориальных мегапроектов была характерна общая структурная черта: государство гарантировало ресурсное обеспечение проектов, а негативные последствия возмещались также за счет бюджетных средств. Причем гарантии сохранялись в исторической перспективе несмотря на смену форм отечественной государственности в течение всего жизненного цикла про-

ектов. То есть различные типы государства, они же гаранты проектов (на языке системного анализа и программного подхода) оказались «терминальными программами с ограниченным жизненным циклом... календарно развивающимися ресурсными проектами, стратегическими опорами российской государственности в любых ее модификациях. Возникала и продолжает существовать самоорганизующаяся целостность, жизненный цикл которой определяется продуктивностью ресурсных (в разных модификациях) проектов, и до тех пор, пока она (продуктивность) не будет исчерпана, а механизмы ее (целостности) актуализации не разрушены, Россия будет удивлять мир своей "непотопляемостью"» [3, с. 69].

Эти особенности способствовали снижению уровня неопределенности будущего. Мегапроекты исходно опирались на масштабный научный задел, созданный многолетними академическими и прикладными исследованиями в предпроектный период. Однако научный задел есть всего лишь потенциал, указывающий на возможную эффективность инвестиционного проекта. Поэтому для претворения возможности в конкретные результаты необходим эффективный механизм реализации проекта.

Новационным в этом смысле является орган управления проектом строительства Транссиба -Комитет сибирской железной дороги, принципы работы которого были предложены и претворены в жизнь С.Ю. Витте. В частности, председателем этого комитета был император Николай II, что позволило многие проблемы решать оперативно и комплексно, в обход бюрократических препон.

Феномен самоорганизационного потенциала Транссиба может быть объяснен фактом сбалансированного взаимодействия отрицательных (стабилизационных) связей функционирования (эффект государственных иерархий) и положительных (дестабилизирующих) обратных связей развития (социально-экономический, общественный, интеграционный эффект крупномасштабных инвестиционных проектов).

Однако наличие потенциала самоорганизации есть необходимое, но недостаточное условие для устойчивого, безопасного, сбалансированного развития социохозяйственных систем разных уровней иерархии. Важным фактором является наращивание регионами конкурентных преимуществ, стремление к достижению параметров инклюзивного развития, а это при прочих равных условиях обеспечивается умением разрабатывать и осуществлять территориальные инвестиционные мегапроекты с высокой ожидаемой (т.е. достигаемой в ситуации неопределенности) эффективностью. Если в условиях глокализации (глобализация + локализация)

развития как макротенденции игнорировать этот факт, то положительные эффекты успешных исторических мегапроектов будут нейтрализованы неуспешными современными мегапроектами.

Большинство ученых рассматривают проект БАМ как неуспешный. Однако следует уточнить, что этот мегапроект - один из четырех крупномасштабных проектов программы развития Сибири, включающей Урало-Кузнецкий, Ангаро-Енисейс-кий проекты, программу формирования ЗападноСибирского нефтегазового комплекса и мегапроект (комплексную программу) хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской магистрали.

Реализация Урало-Кузнецкого мегапроекта, разработанного во второй половине 1920-х годов, сыграла решающую роль в создании крупных индустриальных центров, расположенных к востоку от Урала. Важное место в мегапроекте занимала техническая политика индустриализации хозяйства Сибири, связанная с формированием прогрессивной структуры, созданием новой техники. Большое внимание было уделено демографическим вопросам, формированию баланса трудовых ресурсов, подготовке кадров. Важным, по мнению авторов, является то обстоятельство, что в самостоятельные разделы были выделены такие направления, как организация

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Показать целиком

Пoхожие научные работыпо теме «Общие и комплексные проблемы естественных и точных наук»