сделает только круг и возвратится паки к устью Сулина, а тогда уже по усмотрению и способности можно будет снабдить их и лучшею артил-лериею, взирая на действия к каким они более удобны и предположены будут».
П. В. Третьяков 30 мая спустился из Измаила к устью Дуная с эскадрой из четырех шхун и двух галиотов № 5 и 6. Эскадра вышла в Черное море и крейсировала с 10 до 14 июня. Но течь на «Победославе» заставила войти в Дунай для исправления. Шхуны оказались «судами удобными для морскаго плавания», и Третьяков просил вооружить их 12-фунтовыми орудиями на случай встречи с военными турецкими судами.
Поздней осенью 1774 г. уже после окончания русско-турецкой войны 1768—1774 гг. морякам и судам Дунайской флотилии пришлось вынести серьезное испытание. Эскадра из четырех шхун и двух галиотов под командой флота капитана и бригадира графа Биланда, выйдя 7 ноября из Сулинского русла Дуная для следования в Керчь, вскоре попала в жестокий шторм.
Граф П. А. Румянцев-Задунайский писал в январе 1775 г. вице-адмиралу А. Н. Сенявину: «Бригадир граф Биланд вместо Крыма зашел в порт Константинопольский и объявляет, что к тому принудило его морское обуревание; другия же шху-
ны «Измаил» и «Браилов» брошены погодою к Очакову, и первая под командою капит.-лейтенанта Ломана в первых числах декабря вошла для безопасности в устье Буга, а последняя по обветшалости и за излома-нием мачт осталась при Очакове». Шхуну «Браилов» вместе с бывшей на ней небольшой командой из 14 чел. 19 января сорвало льдом с якорей и долго носило со льдом по морю. Только 30 января шхуну вынесло на мель у берегов Аккермана (близ устья Днестра), где она вскоре была разломана волнами, разбился также галиот № 6. Оставшиеся суда вошли в состав Азовской флотилии и продолжали служить русскому флоту. Шхуна «Победослав» была тимберована в 1780 г. в Таганроге, в 1788 г. под командованием лейтенанта Г. Г. Белли участвовала в победоносном сражении у о. Фидониси в составе эскадры Ф. Ф. Ушакова.
«Вечеслав», тимберованный в 1780 г., ежегодно находился в крейсерских плаваниях в Черном море, в 1787 г. получил почетную ветеранскую должность брандвахты в Севастополе.
Шхуна «Измаил», тимберован-ная в 1781 г., служила брандвахтой в Феодосии, в 1787 г. доставила в Константинополь действительного статского советника Я. И. Булгакова, осталась в порту для ремонта и после объявления войны была задержа-
на турками, а экипаж был заключен в тюрьму.
Заметим, что дунайские шхуны, построенные по чертежу адмирала Ч. Ноульса, легли в основу при проектировании гребных фрегатов, о чем свидетельствует чертеж, хранящийся в РГАВМФ, — «гребной фрегат по типу шхуны, строящейся на Дунае 1773 года г-на адмирала Ноульса, по его проекту». На обороте чертежа имеются надписи: «Измаил»; гребной фрегат № 67 по типу шхуны, строящейся на Дунае 1773 года господина адмирала Ноульса, по его проекту; № 72 построен 1785 года майя 5 дня». Но это уже тема другого исследования.
Литература
Веселаго Ф. Ф. Материалы для истории русского флота. Ч. VI. СПб., 1877. РГАВМФ, ф. 212, оп. 4, д. 102, д. 105, ф. 327, оп. 1, д. 1788, ф. 327, оп. 1, д. 3048. д. 3085.
Соловьев С. М. История России с древнейших времен. Книга XIV. 1766—1772. М., 2005. Chapelle H. J. The History of American Sailing Ships. NewJork: W. W. Norton & Co, 1935. Chapman F. H. Architectura navalis mercatoria. 1768. Neudruck. Rostock: VEB Hinstorff Verlag, 1972.
Macgregor D. The Schooner: Its Design and Development from 1600 to the Present. London: Chatham Publishing, 1997. Marquardt K. H. Die Schoner in Nord und Sud. Rostock: VEB Hinstorff Verlag, 1986. National Maritime Museum, Greenwich, England Curator Number: 4518; schooner Chaleur; November 1768, 4520; Marble-Head schooner; July 1767, 4521; schooner Sultana; 21 June 1768, 4594; schooner Hallifax (1768).
ИСПЫТАНИЯ ЛОДКИ И.Ф.АЛЕКСАНДРОВСКОГО -УСПЕХ РУССКОГО ПОДВОДНОГО ПЛАВАНИЯ
И. Р. Рассол, канд. техн. наук, e-mail: rass.flot@nwlink.spb.ru
УДК 629.5.02-81(091)
Подводная лодка (ПЛ) конструкции И. Ф. Александровского1 доказала техническую возможность продолжительного управляемого плавания под водой и этим обеспечила себе почетное место в истории русской морской техники.
Напомним, что проект ПЛ Иван Федорович Александровский разработал к 1863 г. С весны 1864 по июль 1865 г. лодка строилась на частном «Балтийском литейном, механическом и строительны. Судостроение, 2008. № 4 и 2010. № 5.
ном заводе» под непосредственным наблюдением И. Ф. Александровского и С. И. Барановского, который проектировал пневмодви-гатели и воздушную систему. Ее основу составляла батарея из 200 баллонов-воздухохранителей общей емкостью около 56 м3, в которых по замыслу конструкторов можно было хранить запас воздуха, сжатый до 100 атм, обеспечивавший 3 ч подводного хода со скоростью 6 уз.
Второе важнейшее устройство — «воздухосжиматель» (компрессор) установили на обеспечивавшей испытания канонерской лодке «Дождь». Он смог сжимать воздух всего до 40—45 атм, что определило возможности лодки в ходе испытаний 1866—1868 гг. Лишь к весне 1869 г. на заводе Берда изготовили новый компрессор, спроектированный Александровским и рассчитанный на рабочее давление до 100 кгс/см2. Но к тому времени возникли иные сложности...
Общее представление об устройстве ПЛ дает единственный дошедший до наших дней чертеж. Не-обходимл отметить, что такой вид лодка приобрела к лету 1869 г. А в 1865 г. на ней отсутствовали минный
10 Судостроение № 3, 2012 г.
Фрагмент чертежа подводной лодки И. Ф. Александровского (чертежный фонд ЦВММ):
1 — основное помещение водолазной камеры; 2 — шлюз; 3 — носовой пост управления (вертикальным рулем); 4 — носовая дифферентная цистерна; 5 — баллоны-воздухохранители; 6 — главные балластные цистерны; 7 — надувные спасательные цистерны «доки»; 8 — малая (уравнительная) цистерна; 9 — командирская рубка; 10 — воздушные машины; 11 — минный рычаг; 12 — предохранительный клапан; 13 — устройство разворота минного рычага «шпиль»; 14 — гребной вал и маховик воздушной машины; 15 — горизонтальные рули; 16 — штурвал управления горизонтальными рулями; 17 — вертикальный руль; 18 — гребной винт; 19 — подводный якорь; 20 — клапан выпуска отработанного в машинах воздуха; 21 — фланец приемного воздухопровода. (Экспликация выполнена автором статьи)
рычаг, спасательные цистерны — «доки», носовая дифферентная цистерна, подводные якоря и некоторые другие устройства. В трюме лодки располагалась единая балластная цистерна (а не три, как на чертеже).
Вечером 8 июля 1865 г. лодку спустили на воду. Двумя днями ранее ее командиром стал лейтенант П. П. Крузенштерн. На достройку ушли лето и осень. Лишь 26 октября ПЛ при помощи проводочных ботов перевели в Кронштадт. Здесь в ожидании начала опытов стояла канонерская лодка «Дождь».
28 октября, накачав баллоны до 28 ат, ПЛ вывели на Восточный рейд. Первые испытания показали, что «наибольший ходлодки при 100 оборотах винтов доходил до 6 узлов». По докладу командира: «Руля лодка слушалась хорошо. При обратном действии винтов (враздрай, — И. Р.) я поворачивал почти на месте».
1 ноября в присутствии главного командира Кронштадтского порта вице-адмирала Ф. Новосильского ПЛ маневрировала в гавани, погружа-
лась (имея входной люк над водой) и всплывала. Но уже на следующий день ее подняли на Мортонов эллинг в Кронштадте. В ходе испытаний обнаружилась негерметичность дверей водолазной камеры и носового входного люка, сломались две лопасти правого винта. Зимой Александровский хотел оборудовать лодку внешними складывающимися спасательными цистернами — «доками» (род мехов гармоники, раскрывались при подаче в них воздуха, обеспечивая всплытие аварийной лодки), заказав их на кронштадтском Пароходном заводе.
Весной 1866 г. испытания решили продолжать в Кронштадте, а с погружениями на глубокой воде — в проливе Биоркэ-Зунд у кирхи Кой-висто (ныне г. Приморск), справедливо полагая, что близость завода и базы снабжения будет важным фактором успеха. Испытания по-прежнему обеспечивала канонерская лодка «Дождь» с компрессором на борту. Команда подводников состояла из добровольцев, набранных во флотских экипажах. Первое погружение
назначили на 19 июня в акватории Средней гавани.
Но тут выяснилось, как писал И. Ф. Александровский, «по новости дела никто не решается спуститься со мною в лодке под воду». Согласился только мастер Балтийского завода англичанин Ватсон.
Система погружения и всплытия ПЛ состояла из балластной цистерны (испытана на заводе гидравлическим давлением 2 кгс/см2) емкостью около 11 м3, к которой подходили водяной (из-за борта) и воздушный трубопроводы с клапанами. В верхней части цистерны находился предохранительный клапан, регулятором которого служил нажимной рычаг со шкалой и свинцовым грузом. Назначение клапана — уберечь цистерну от разрыва при избыточном давлении.
При погружении лодки открывали водяной клапан и заполняли цистерну. Для всплытия в цистерну (при закрытом водяном клапане) подавали воздух и, создав необходимое давление, открывали уже водяной клапан.
Воздух вытеснял воду, при этом для поддержания давления в цистерне приоткрывали и воздушный клапан, после чего ПЛ всплывала.
Испытания начались с пробных погружений и всплытий на глубину 1—2 м. Но когда И. Ф. Александровский приготовился к окончательному всплытию и скомандовал Ват-сону подать в цистерну воздух, раздался «страшный треск» и по лодке пронесся воздушный вихрь, загасивший все лампы.
Не видя манометра и не зная давления в цистерне, И. Ф. Александровский, выждав некоторое время, открыл водяной клапан. Лодка тут же всплыла. Выяснилось, что во время подачи воздуха с рычага предохранительного клапана свалился свинцовый груз и воздух устремился в отсек через предохранительный клапан, тарелка которого билась о седло, издавая треск. Давление воздуха в цистерне оказалось достаточным для ее продувания, его величина была такова, что часть внутренних связей цистерны (продольные, поперечные и вертикальные железные брусья) оказалась разорванной, но цистерна сохранила герметичность (и жизнь подводникам).
На следующий день в Кро
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.