научная статья по теме ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК В ТРУДАХ КОНСТРУКТОРА С. А. БАЗИЛЕВСКОГО История. Исторические науки

Текст научной статьи на тему «ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК В ТРУДАХ КОНСТРУКТОРА С. А. БАЗИЛЕВСКОГО»

Из истории техники

В. В. БАЛАБИН

ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК В ТРУДАХ КОНСТРУКТОРА С. А. БАЗИЛЕВСКОГО

Статья посвящена многолетней деятельности известного конструктора подводных лодок С. А. Базилевского на ниве истории отечественного подводного кораблестроения. Рассмотрены предложенная им периодизация развития советского подводного кораблестроения, его основные особенности, а также критические оценки Базилевским ряда фактов и событий, связанных с организацией проектирования и постройки подводных лодок в СССР в довоенный период. Среди прочих материалов в статье использованы документы из личного архива ученого.

Ключевые слова: подводное кораблестроение, система единого двигателя, подводная лодка «Декабрист».

В начале XX в. Российская империя приступила к постройке первых боевых подводных лодок, с которыми Морское министерство связывало определенные надежды в деле повышения ударной мощи русского военного флота. Опыт ведения боевых действий на море в Первую мировую войну 1914-1918 гг. показал, что, несмотря на отдельные конструктивно-технические недостатки, подводные лодки действительно являются весьма грозным и перспективным морским оружием в борьбе с надводными кораблями и судами противника. Поэтому вскоре после окончания Гражданской войны и иностранной интервенции, когда перед уже Советской Россией встал вопрос о восстановлении разрушенного флота и возобновлении строительства новых кораблей, усилия судостроителей были, в частности, направлены на создание более совершенных подводных лодок, отвечавших требованиям ведения войны на море в современных условиях. В результате в 1927 г. после десятилетнего перерыва на Балтийском заводе в Ленинграде была заложена головная подводная лодка «Декабрист» первой советской серии, открывшая новую страницу в истории отечественного подводного кораблестроения. В дальнейшем, вплоть до начала Великой отечественной войны, судостроительная промышленность СССР, постепенно наращивая производство, построила для Военно-морского флота свыше 200 серийных подводных лодок разных типов, сыгравших существенную роль в уничтожении вражеских кораблей и судов в 1941-1945 гг.

Следует отметить, что этот небольшой по протяженности, но чрезвычайно важный и богатый событиями период в развитии советского подводного кораблестроения нашел всестороннее отражение в публикациях ряда исследователей (например, Г. М. Трусова, М. А. Рудницкого, В. И. Дмитриева,

© В. В. Балабин. ВИЕТ. 2009. № 2. С.108-124.

Ю. М. Стволинского, В. Н. Бурова и др.) 1. Но, пожалуй, наиболее подробные, интересные и откровенные, хотя и не всегда бесспорные, сведения об истории создания подводных лодок первых советских проектов содержатся в работах замечательного русского ученого, инженера-кораблестроителя и педагога профессора Сергея Александровича Базилевского.

Он родился 24 января (5 февраля) 1900 г. в Москве в семье пехотного офицера. В 1902 г., после выхода в отставку, его отец получил должность технического директора известной велосипедной фабрики «Дукс» в Петербурге, и вскоре маленький Сережа стал жителем Северной столицы. Однажды, когда сыну не было еще и десяти лет, отец привел его в Военно-морской музей и там же купил ему хорошо иллюстрированную книгу о русском флоте. Как потом вспоминал Сергей Александрович, с этого памятного дня и с этой книги началось его серьезное увлечение подводными

лодками и подводным кораблестроением, сыгравшее, как оказалось, решающую роль в выборе профессии. В 1916 г. он поступает студентом на кораблестроительное отделение Петербургского политехнического института, которое, с перерывом на службу в Красной Армии, оканчивает в 1925 г., получив диплом морского инженера. Все помыслы молодого специалиста, естественно, были связаны с подводным кораблестроением. И вот в марте 1927 г. при содействии его маститого учителя профессора П. Ф. Папкови-ча Базилевского приглашают на работу в только что созданное в Ленинграде Техническое бюро № 4 (Техбюро № 4), занимавшееся в ту пору разработкой рабочих чертежей подводной лодки «Декабрист», спроектированной Б. М. Малининым. Имевший хорошую общетеоретическую и специальную инженерную подготовку Базилевский быстро освоил новую для себя область военного судостроения. Его служебная карьера складывалась вполне удачно, и, казалось, ничто не предвещало беды. Однако в 1930 г., когда начались пробные испытания «Декабриста», жизнь уготовила Сергею Александровичу суровый экзамен на выживание.

С.А. Базилевский в период командировки в Германию в 1945 г.

1 См.: Трусов Г. М. Подводные лодки в русском и советском флоте. Л., 1957; Дмитриев В. И. Советское подводное кораблестроение. М., 1990; СтволинскийЮ. М. Конструкторы подводных кораблей: документальные рассказы о создателях советского флота морских глубин. Л., 1984; Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение. СПб., 1995. См. также статьи М. А. Рудницкого в «Морском сборнике» за 1966-1967 гг. и журнале «Техника-молодежи» за 1972 г.

Дело в том, что в процессе погружения и всплытия на подводной лодке каждый раз неожиданно возникал аварийный крен. В связи с этим, не дожидаясь выяснения причин, многих ее создателей, в том числе и Базилевского, огульно обвинили во вредительстве и арестовали. Хотя, как впоследствии отмечал главный конструктор «Декабриста» Малинин (сам отсидевший два года в тюрьме по этому делу), именно

Сергей Александрович успешно разобрался в причинах этого явления (появления большого крена. - В. Б.) и создал теорию погружения полутора- и двухкорпусных подводных лодок. Этой работой был полностью разрешен вопрос об обеспечении нормального погружения и всплытия подводных лодок любого типа 2.

Весной 1933 г. Базилевского «досрочно и условно» освободили, и после почти трехлетнего отсутствия он вновь вернулся на прежнее место службы и даже получил повышение по службе, став заместителем главного инженера Техбюро № 4 3.

Продолжая проектировать обычные дизель-электрические подводные лодки с раздельными двигателями для надводного и подводного хода (соответственно дизеля и электромоторы), Базилевский давно вынашивал идею создания подводной лодки с единым тепловым двигателем (ЕД), способным работать на глубине без доступа атмосферного воздуха. По замыслу, такая лодка могла бы длительное время оставаться под водой, не всплывая на поверхность, и при этом иметь приличную скорость.

Нужно отметить, что ранее ему не приходилось сталкиваться близко с проблемами лодочной энергетики. Поэтому он решил предварительно как следует ознакомиться с опытом своих предшественников, пытавшихся сконструировать работоспособные ЕД. С этой целью он обратился к нужным ему архивным и литературным материалам, которые досконально изучил и сделал для себя соответствующие выводы. В 1937 г. Базилевский завершил научно-исследовательскую работу «"РЕДО". Регенеративный единый двигатель для подводных лодок», в которой значительное место отведено истории зарождения и эволюционного развития тепловых ЕД в России и за рубежом в Х1Х-ХХ вв. 4

В ней, в частности, показано, что начиная с середины XIX в., когда французский инженер П. Пайерн одним из первых предложил проект паровой установки замкнутого цикла для подводной лодки «Гидростат», интерес к ЕД стал возрастать. Так, например, если до 1900 г. было зарегистрировано всего 7 патентов на применение ЕД различных типов, то в период 1900-1909 гг. их количество в разных странах увеличилось до 12. При этом Базилевский ссылается на сведения из отечественных и особенно иностранных источников. На самом же деле разработанных проектов подводных лодок с ЕД насчитыва-

2 Стволинский Ю. Конструкторы подводных кораблей. Л., 1984. С. 141.

3 В 1933 г. Техбюро № 4 было преобразовано в Центральное конструкторское бюро спецсу-достоения № 2 (ЦКБС-С), с 1937 г. стало называться ЦКБ-18. В настоящее время - Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин», которым руководит известный ученый-кораблестроитель и конструктор академик РАН И. Д. Спасский.

4 Базилевский С. А. «РЕДО». Регенеративный единый двигатель для подводных лодок. РГА ВМФ. Ф. р-441. Оп. 2. Д. 307.

лось значительно больше. Но, как справедливо заметил известный советский адмирал профессор Ю. А. Пантелеев, «не все проекты и предложения сдавались в архив и не все они даже учтены» 5. Наибольшую активность проявляли французские изобретатели (Пайерн, Бертен, Д'Аллест, Риу, Сабатэ и др.), создавшие ряд опытных образцов ЕД разного типа. В работе Базилевского также отмечается, что в начале XX в. наблюдался переход от паровых к дизельным ЕД, считавшихся тогда наиболее перспективными для эксплуатации на подводных лодках. Например, из 12 зарегистрированных в 1900-1909 гг. патентов 8 были получены на дизельные и только 4 на паровые ЕД.

Изучив устройство и принципы действия ЕД разных проектов, Базилевский выделил ключевые направления их технического развития, начиная с первых опытных образцов. В рассматриваемом труде он писал, что

все исследованные до сих пор системы единого двигателя по источникам

энергии для подводного хода могут быть разбиты на 5 основных классов 6

1. Установки с запасом энергии, принятым с береговой базы. К ним Бази-левский относил паровые установки замкнутого цикла, в которых при работе под водой в качестве окислителей использовались специальные брикеты из окислов азота (П.-А. Пайерн, Шмидт), некоторые эфиры (О. Риу) и другие кислородосодержащие соединения.

2. Установки с химическим аккумулированием энергии, в составе которых предполагалось использовать т. н. «водородные двигатели», работавшие на гремучей смеси (Э. Висс, Ж. Жобер, проект английской фирмы «Альбион» и др.).

3. Паровые установки с устройствами для аккумулирования тепла (тепловыми аккумуляторами). В качестве теплоносителя применялись содовые растворы (Д. Тэк), перегретый пар (Т. Норденфельт), пары аммиака (Б. Чепмен и П. Робсон), жидкий алюминий (проект фирмы Круппа).

4. Дизельные установки замкнутого цикла с запасом воздуха или кислорода для сжигания под водой обычного топлива с выпуском за борт продуктов сгорания (Э. Бертан и А. Петитсомм, С. К. Джевецкий, Ч. Дель-Пропо

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Показать целиком