ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА
судостроение 3'2015
лодкам К. Губэ, французские и американские книги и статьи по подводному плаванию, множество вырезок из периодики. В распоряжение комиссии поступили также материалы о лодках Норденфельда, Александровского, Тверского и Джевецкого».
Судя по справке Минного отдела МТК от 29 декабря 1900 г., из Минного и Кораблестроительного отделов И. Г. Бубнову, в соответствии с докладом МТК управляющему Морским министерством от 19 декабря, передавались ранее поступившие в МТК из ГМШ бумаги:
— при отношении от 24 мая 1900 г.: выдержки из рапорта морского агента в США о лодках Хол-ланда, два экземпляра печатных документов на английском языке об испытаниях этих ПЛ и 14 фотографий;
— при отношении от 22 июня 1900 г.: описание ПЛ Холланда «типа № 6», два экземпляра отчета заседания «Совета морского министра США» от 23 апреля (н. ст.) по вопросу о покупке лодок Холланда.
Кроме того, «Спесификация подводной лодки Холланда № 7», очевидно, присланная при рапорте В. Н. Ферзена от 12/25 апреля 1900 г., журнал «The Engineering Magazin» за июнь 1900 г. со статьей адмирала Хичборна о лодках Холланда. Французские материалы были представлены подборкой соответствующих разделов из книги Форес-та и Ноаля «Les bateaux sous marins»,
Официальным началом регулярной деятельности Петербургского порта считают 1713 г., когда в
Дарье «Etude sur les bateaux sous marins» с 22 чертежами, а также рядом других французских изданий. Передавался «добытый в 1887 году за границею проект Société Nouvelle des Forges et Chantiers de la Mediterranee подводной миноноски» с пятью чертежами. Из отечественных бумаг передавалось дело о заказе ПЛ С. К. Дже-вецкому и записка минного офицера лейтенанта Ю. М. Данильченко «О подводных лодках».
В какой мере проектировщиками привлекались другие материалы достоверно не известно, хотя использование их для справок весьма вероятно. Судя же по дошедшему до нас перечню, Комиссия по проектированию получила в свое распоряжение, главным образом, общие теоретические выкладки. Едва ли от них существенно отличалась спецификация лодки «Holland», опубликованная в рекламной брошюре. Но учитывая, что именно субмарины американского изобретателя, на которых для надводного хода служил двигатель внутреннего сгорания, справедливо были признаны отечественными инженерами и моряками более перспективными, Комиссии пришлось ориентироваться прежде всего на ПЛ Холланда. Поэтому спроектированный к 3 мая 1901 г. и той же осенью начатый постройкой на Балтийском заводе «миноносец № 113» (будущий «Дельфин») оказался близким по ТТЭ к американским субмаринам.
Неву вошло несколько иностранных судов с грузами. В честь этого события император Петр I повелел
Таким образом, у нас есть все основания полагать, что руководство российским Морским ведомством в целом верно оценивало актуальность развития подводного плавания, однако не располагая достаточными средствами, не могло подобающим образом финансировать опыты в этой области и в последнее десятилетие XIX в. ориентировалось на развитие преимущественно «водобронных» судов. Однако в распоряжении МТК имелись проекты ПЛ и сведения об их постройке за рубежом, корабельные инженеры вполне представляли себе особенности конструкции субмарин, поэтому когда возникла потребность в разработке собственного проекта лодки, то ее осуществили в достаточно сжатые сроки.
Литература
Афонин Н. Н. «Дельфин» — первая русская боевая подводная лодка//Судостроение. 1990. № 1.
История отечественного судостроения. Т. 2. СПб.: Судостроение, 1996. Рассол И. Р. Подводная лодка «Дельфин». СПб.: Гангут, 2000.
Рассол И. Р. Погружающийся катер лейтенанта А. С. Боткина//Судостроение. 2007. № 1.
Рассол И. Р. Подводные лодки Е. В. Колбасье-ва//Судостроение. 2007. № 5. Рассол И. Р., Кондратенко Р. В. Степан Карлович Джевецкий и развитие морской техники России. СПб., 2006.
РГАВМФ, ф. 26, оп. 1, д. 8; ф. 162, оп. 1, д. 2438, ф. 417, оп. 1, д. 424, 431, 434, 2078; ф. 427, оп. 1, д. 29, 195; ф. 421, оп. 1, д. 225, 987, 1464; оп. 4, д. 191, 685.
выбить памятную медаль с надписью: «Навигация в море Балтийском открыта». Вскоре пристани начали строить по обоим берегам Невы. Первая из них, Троицкая, расположилась на правом берегу, там, где и по сей день находится Домик Петра I. Вскоре появилась пристань и на левом берегу реки (возле современного здания Эрмитажа). Главной же частью порта постепенно становится Стрелка Васильевского острова.
К причалам на Неве с моря вел сложный, извилистый фарватер, вызывавший значительные затруднения для прохождения крупных судов. Так, осадка судна, способного пройти этим фарватером в Петербург при среднем уровне воды, не должна была превышать 2,4 м. Суда с большей осадкой могли проходить бары
К 130-ЛЕТИЮ ОТКРЫТИЯ МОРСКОГО КАНАЛА ИЗ КРОНШТАДТА В САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
О. Б. Курносова (ЦВММ, УДК 62905 e-mail: info@navalmuseum.ru) _
Морской канал в Санкт-Петербурге был задуман в царствование императора Петра I, однако проект канала был утвержден только в 1878 г. при императоре Александре II. Первая очередь этого сооружения вступила в эксплуатацию в 1882 г., а торжественное открытие состоялось через три года. Строительство Морского канала обеспечило проход крупнотоннажных судов в порт Санкт-Петербурга. Он начинается между Гутуевским и Канонерским островами — от Морского порта, проходит по Финскому заливу и доходит до внешнего рейда Кронштадта. Длина канала (если считать от Благовещенского моста) —32 км, ширина по дну — 85—120 м, средняя глубина — около 9 м (местами 12м).
судостроение 3 2015 ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА
Вид острова Котлин, Кронштадта и устьев реки Невы и Петербурга с высоты птичьего полета. Неизвестный автор, 1854 г. (Все иллюстрации — из собрания ЦВММ]
нако суда могли подняться по Неве не более чем на 12 км от устья. Возле пристаней появились многочисленные склады для хлеба, пеньки, масла, табака, сала, сельди и других товаров. Центром экспортной торговли хлебом стала Калашниковская биржа (сейчас на ее месте находится Синопская набережная). Ниже, у Большой Невки, расположился Пеньковый буян купца Гагарина. Появились Сельдяной, Масляный и другие буяны (места расположения торговых амбаров или речной пристани, где выгружались товары с судов).
Проходили годы, десятилетия. Увеличивались размеры и осадка торговых кораблей. И уже не каждое парусное судно, а тем более пароход мог пристать к причалам в пределах городской черты. Так, по данным Морского министерства за 1830 г., в Кронштадт пришло 759 судов с товарами, а в Петербург — только 323. Из-за песчаных отмелей (с глубиной 3—4 м), простиравшихся в Невской губе практически от Кронштадта до невского бара, создававшего дополнительную мелководную преграду для входа в устье реки, купцы были вынуждены по-прежнему перегружать в Кронштадте свои товары на плоскодонные суда или лихтеры. Некоторые из облег-
в устье Невы лишь на камелях. Мел-ководность Финского залива заставляла на Кронштадтском рейде товары перегружать на несамоходные суда — лихтеры — и затем уже доставлять в российскую столицу.
Идея строительства Морского канала, позволившего бы крупным судам заходить непосредственно в порты Санкт-Петербурга, принадлежала еще Петру I. При нем началась прокладка канала между Стрельной и Екатерингофом. Но по-
сле смерти императора работы прекратились.
На рубеже ХУШ—Х1Х веков грузооборот Петербургского порта составил 45% всей русской внешней торговли. За границу из него отправлялось ежегодно свыше 25 млн пуд. грузов, в том числе 20 млн пуд. хлеба, около 3 млн пуд. сахара, 1 млн пуд. железа и другие товары. Порт простирался на огромной территории нижнего течения Невы от устья Охты до Гутуевского острова. Од-
Модель гребного катера с тремя кранами. 1882 г.
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА
судостроение 3'2015
Открытие Морского канала в Санкт-Петербурге 15 мая 1885 года. Художник А. К. Беггров. 1886 г.
Дамба Гутуевского порта при выходе канала в Неву. Фотография из альбома «Морской канал, сентябрь 1884 г.»
ченных таким образом судов продолжали путь к причалам города, а на обратном пути догружались опять же у котлинских причалов. Так, в 1868 г. из 48 млн пуд. груза, пришедшего в Петербург из-за границы морским путем, только 13 млн пуд. были доставлены к невским причалам без перегрузки. Между тем перевалка грузов у о. Котлин также была сложной процедурой: перегрузочные операции чаще всего производились на открытом рейде, требовался большой лихтерный флот, и была задействована не одна тысяча рабочих. В результате перевозка груза из Кронштадта в Петербург осуществлялась при благоприятных условиях за 12—17 сут, а стоимость доставки грузов в этом случае иногда равнялась фрахту от Кронштадта до Лондона. Медленное, неудобное, нерегулярное и часто совершавшееся с опасностью для жизни путешественников было и пассажирское сообщение.
Существовала и еще одна причина: перегруженность Кронштадта купеческими судами сильно мешала деятельности главной базы Балтийского флота, призванной стоять на защите столицы с моря. «...Соединение специально военного порта в Кронштадте с коммерческим... положительно противно военным и коммерческим целям», — отмечал в 1872 г. министр путей сообщения генерал-лейтенант граф А. П. Боб-ринский.
Следует отметить, что еще в 1810 г. инженер Быков предложил проект Морского канала, проходившего по главному корабельному
фарватеру. В проекте защиты Пе- Медяль в гюмя-п. открыт-ю О^кт-тербурга от наводнений инженера Петербургского Морского канала (1878-терОурга от наводненийо инженера 1885 гг.). Гравер Л. Х. Штейман. Санкт-11.11. Базена (1824— 1827) также Петербургский Монетный двор. 1885 г.
ко в царствование императора Николая I. Из 25 проектов, предложенных с 1836 по 1870 г., наибольший интерес представляли проекты инженера Н. И. Путилова, архитектора И. А. Заржецкого и военного инженера Э. И. Тотлебена. На их основе междуведомственным комитетом Министерства путей сообщения под руководством С. В. Кербедза в 1872—1873 гг. был выработан окончательный проект Морского канала. Подряд на его строительство получил Н
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.