научная статья по теме К ИСТОРИИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МАГИСТРАЛЬНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МОСКОВСКОЙ АГЛОМЕРАЦИИ ДЛЯ ВНУТРИГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО СООБЩЕНИЯ История. Исторические науки

Текст научной статьи на тему «К ИСТОРИИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МАГИСТРАЛЬНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МОСКОВСКОЙ АГЛОМЕРАЦИИ ДЛЯ ВНУТРИГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО СООБЩЕНИЯ»

Из истории техники

Н. М. СЕМЕНОВ

К ИСТОРИИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МАГИСТРАЛЬНЫХ

ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МОСКОВСКОЙ АГЛОМЕРАЦИИ

ДЛЯ ВНУТРИГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО СООБЩЕНИЯ

В статье дается ретроспективный анализ предпринимавшихся в XIX - начале XXI в. попыток активизировать использование проходящих по территории Москвы железнодорожных линий для сугубо внутригородских пассажирских перевозок; приводятся данные о незаслуженно забытых в свое время проектах и предложениях.

Ключевые слова: Москва, история, транспорт внутригородской, железные дороги.

1 июля 2012 г. территория российской столицы Москвы подверглась значительному - в 2,5 раза - расширению, что не могло не породить целый ряд проблем, включая транспортные 1. Решать последние небезосновательно предлагается, среди прочего, за счет более интенсивного и рационального использования оказавшихся в новой городской черте магистральных железных дорог 2. В этой связи весьма актуальным представляется изучение уже накопленного в данной области опыта, включая как реализованные, так и фактически забытые проекты.

Старейший из обнаруженных нами документов по данной тематике - «Записка о железных дорогах в Москве за 1879 год инженера А. Горчакова» -был опубликован более 130 лет тому назад 3. Древняя российская столица тогда едва ли не всецело размещалась в пределах Камер-Коллежского вала, ее население не достигло еще и одного миллиона человек, а на постепенно прокладывавшихся к городу рельсовых магистралях безраздельно господствовали «огнедышащие», или, говоря сегодняшним языком, «небезупречные с экологической точки зрения» паровозы. Тем не менее, прозорливый автор «Записки...» указывал, что именно высокопроизводительное железнодорожное сообщение «дает основание для постепенного развития и заселения окраин и окрестностей города и даже для устройства в них дешевых и удобных кварталов для рабочих» 4. Для пущей убедительности, приводился и вовсе неожиданный аргумент:

1 См., например: Проценко Л. Там, где кончается асфальт. Первые 10 шагов Сергея Собя-нина по Большой Москве // Российская газета. Еженедельный выпуск. 12 июля 2012 г. № 158 (5831). С. 14.

2 См., например: Кожукин М. Взгляд на транспортный каркас // Тверская, 13. 28 июня 2012 г. № 77 (2117). С. 3-4.

3 Записка о железных дорогах в Москве за 1879 год инженера А. Горчакова. СПб., 1880.

4 Там же. С. 14.

© Н. М. Семенов. ВИЕТ. 2014. № 2. С. 74-88.

Когда дороги затруднительны или недостаточны, мужчины выходят из дому одни и проводят время большею частью в питейных заведениях низшего разряда; в противном же случае все семейство отправляется за город, и всеобщая нравственность, приличие, благосостояние и здоровье в выигрыше 5.

По свидетельству А. Н. Горчакова еще в 1875 г. его коллега, инженер путей сообщения В. А. Титов, предложил проложить от сооруженного незадолго до того Курского вокзала тоннель для пропуска поездов к традиционному на протяжении многих веков центру торгово-деловой активности - Китай-городу 6. Не обнаружив, к сожалению, сам указанный проект, мы можем лишь отметить, что он был выдвинут спустя всего 12 лет после сооружения в несравненно более крупной тогда столице высокоразвитой технической державы XIX в., Великобритании, первой в мире подземной железной дороги -будущего Лондонского метрополитена 7.

Примерно в то же время столица могущественной Австро-Венгерской империи Вена начала обзаводиться собственной «городской железной дорогой» (нем. Stadtbahn, сокращенно S-Bahn), соединяя сходившиеся к ней рельсовые магистрали короткими тоннелями и ветками по долинам многочисленных проток Дуная 8. Таким образом, для середины 1870-х гг. проект Титова выглядел отнюдь не утопическим, его реализации могли бы поспособствовать и значительные капиталы по определению заинтересованного в подобной линии московского купечества, и высокие темпы развития хозяйства России, включая ее транспортную отрасль, при Александре II. Реализовать же задуманное, очевидно, помешали как дорого обошедшаяся стране русско-турецкая война 1877-1878 гг., так и упоминавшаяся выше экологическая небезупречность единственно доступной тогда железнодорожникам паровой тяги.

Сам Горчаков, составляя свою записку уже после упомянутой войны, хотя и писал, что «Москва же, по своему холмистому расположению, именно представляет такой город, где подземные железные дороги могли бы быть применены с пользою» 9, предлагал ограничиться для начала прокладкой сугубо наземных «ветвей» от имевшихся рельсовых магистралей как можно ближе к центру города по речным долинам. В частности, им рассматривались трассы:

- от загородной тогда станции Кунцево Смоленского направления через низменные Лужники и Хамовники до как раз достраивавшегося храма Христа Спасителя;

- от также загородной станции Царицыно Курского направления примерно по трассе нынешнего Павелецкого направления и далее по набережной Обводного канала к Болотной площади, где в конце XIX в. размещался один из крупнейших рынков Москвы;

5 Там же. С. 20.

6 Там же. С. 13.

7 См.: Frank, R. The London Underground. London, 1993.

8 См.: Wiener Stadtbahn: 90 Jahre S-Bahn, 10 Jahre U-Bahn. Wien, 1997.

9 Записка о железных дорогах в Москве. С. 10.

- от Алексеевской соединительной линии между нынешними Белорусским и Курским вокзалами через Марьину рощу и долину речки Неглинки к еще одному крупному рынку того времени - на Трубной площади;

- от станции Люблино Курского направления вдоль левого берега Москвы-реки до устья Яузы или центрального Зарядья 10.

Не успели идеи Горчакова пройти экспертное и общественное обсуждение, как Москве, очевидно, не без влияния ее тогдашнего деятельного генерал-губернатора князя Владимира Александровича Долгорукова 11, высочайше доверили проведение Всероссийской художественно-промышленной выставки (ВХПВ). Этот смотр, изначально запланированный на лето 1881 г., но состоявшийся ввиду трагической гибели Александра II лишь годом позже, привлек многочисленных гостей, для должного обслуживания которых впервые в российской истории был «предпринят небезуспешный опыт» организации сугубо внутригородского пассажирского железнодорожного сообщения. Обычные для той эпохи поезда в составе паровоза с вагонами различных классов совершали по шесть рейсов в день между Нижегородским вокзалом, размещавшимся тогда посередине северной, «нечетной» стороны одноименной улицы (и окончательно снесенным лишь в середине 1950-х гг.) и обширным выставочным комплексом, территория которого близ загородных тогда Бегов стала в ХХ в. действующим поныне Стадионом юных пионеров, причем от ВХПВ 1882 г. до наших дней там сохранился бывший Царский павильон (ныне - ресторан). Эти внутригородские поезда следовали с удобными промежуточными остановками на Курском вокзале (пересадка как на дальние поезда южного направления вплоть до Крыма и Кавказа, так и на городской транспорт охватывающего центр Москвы Садового кольца), станции Каланчевской (уже тогда это оживленнейший пересадочный узел всей России в составе Николаевского (ныне Ленинградского), Ярославского, Рязанского (ныне Казанского) вокзалов, а также нескольких маршрутов городского транспорта) и Смоленском (ныне Белорусском) вокзале (поезда западного направления и главная магистраль Москвы: Тверская - Петербургское шоссе), за которым сворачивали на особую временную ветку к выставочной территории, оканчивавшуюся тупиками приблизительно напротив теперешнего стадиона «Динамо» 12. Этот железнодорожный маршрут пользовался высокой популярностью, но, к сожалению, нам не удалось выяснить, был ли причастен к его созданию Горчаков (несколько позже, в 1883 г., он учредил Второе [акционерное] общество конно-железных дорог для внедрения на тогдашних московских окраинах гораздо более примитивных трамваев на гужевой тяге) 13.

Между тем как раз на ВХПВ 1882 г. россиянам была впервые успешно представлена технология, обеспечившая вскоре подлинно массовое внед-

10 Там же. С. 31.

11 О нем смотри, например: СеменовН. М. Выставка к 200-летию со дня рождения В. А. Долгорукова // ВИЕТ. 2011. № 2. С. 172-173.

12 Иллюстрированное описание Всероссийской художественно-промышленной выставки 1882 года. СПб., 1882.

13 См., например: Тархов С. А. История Московского трамвая. М., 1999.

рение железнодорожного транспорта в сугубо внутригородской обиход. Миниатюрный электровоз, созданный в 1879 г. до сих пор широко известным электротехническим концерном «Сименс» (Германия) для откатки шахтных вагонеток, получая энергию через дополнительный контактный рельс, возил два простейшие открытые вагончика-«линейки» с пассажирами по узкоколейному пути, охватывавшему кольцом весь выставочный городок. При этом очевидно ради придания путешествию, как сказали бы теперь, «экстремальности», трасса представляла собой затейливое сочетание криволинейных участков малого радиуса, на которых поезд кренился из стороны в сторону, заставляя пассажиров громко кричать если не от страха, то от восторга 14.

Первые практически пригодные для круглогодичной эксплуатации пассажирские электропоезда Российской империи - 16 моторных и 20 прицепных вагонов - удалось изготовить лишь в 1900 г. известному своим техническим новаторством Русско-Балтийскому заводу в Риге (это предприятие, не пережившее, к сожалению, Первую мировую войну, не следует путать с массово выпускавшим электропоезда на протяжении 1950-1990-х гг. Рижским вагоностроительным заводом, который тогда, на рубеже Х1Х-ХХ вв., именовался заводом «Феникс») 15. К тому времени население Москвы, превысившее миллионную отметку, еще продолжало обслуживаться исключительно устаревшим и малоэффективным гужевым транспортом. Гораздо более современную альтернативу ему предлагал, в частности, А. И. Антонович, управлявший акционерным обществом Московско-Казанской железной дороги, одним из наиболее успешных и передовых транспортных предприятий Российской империи конца XIX в. По его свидетельству, даже при том что столицей страны был тогда Санкт-Петербург,

из всех европейских столиц, кроме Лондона, Москва представляет единственный пример такого сосредоточения в своем центре правительственных, обществ

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Показать целиком