КОНСТРУКТИВНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БОЕВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ И СТРОИТЕЛЬСТВЕ ТОРПЕДНЫХ КАТЕРОВ*
(по опыту Великой Отечественной войны 1941—1945 гг.)
В. П. Мозговой (ЦВММ),
e-mail: mozgovoy57@mail.ru -
УДК 629.5
В начале тридцатых годов прошлого века в мировом катеростроении обозначились два направления развития торпедных катеров (ТКА): ближнего и дальнего действия. Такое разделение объясняется тем, что в то время не была решена проблема совмещения высокой скорости и достаточной мореходности в одном конкретном проекте. Наиболее быстроходными являлись ТКА редан-ного типа (Г-5). Они обладали скоростью хода 45—50 уз (на тихой воде), но теряли ее уже при волнении 3—4 балла. ТКА с V-образными обводами корпуса (безреданные)были более мореходными, но обладали меньшей скоростью (около 30 уз).
Скорости ТКА в предвоенный период отводилась приоритетная роль, это подтверждал опыт первой мировой и гражданской войн. Проектирование ТКА осуществлялось Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ) — ведущей организацией в области гидродинамики. Конструкторское бюро под руководством А. Н. Туполева при выборе материала корпуса ТКА пошло по принципиально новому пути, отдав предпочтение алюминиевым сплавам.
Сложнее решалась проблема выбора главных двигателей. В предвоенные годы за границей на ТКА устанавливались двигатели двух типов: авиационные бензиновые (Англия, США) и дизельные (Германия). В СССР до начала 1932 г. на ТКА устанавливались импортные бензиновые моторы «Райт-Тайфун». 22 февраля 1932 г. Совет труда и обороны
(СТО) принял специальное постановление, предусматривавшее производство отечественных авиационных двигателей, конвертированных для ТКА. Научный институт военного кораблестроения (НИВК) настаивал на выборе дизелей, обоснованно аргументируя свою позицию соображениями взрывопожаробезопасно-сти. Однако Управление кораблестроения придерживалось иной позиции. В своем письме директору Ленинградского судостроительного завода им. Марти 12 марта 1932 г. заместитель начальника Управления кораблестроения Военно-Морских Сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии (УК ВМС РККА) Постенни-ков прямо указывал, что «моторы для торпедных катеров будут «ГМ-34». Разговоры о каких-то моторах вредят делу и вызывают ряд ненужных разговоров и переписку». Таким образом, выбор был сделан в пользу авиационных моторов конструкции А. А. Микулина, считавши-
Торпедный катер типа Г-5
михся достаточно мощными, надежными, с подходящими для установки на ТКА массогабаритными характеристиками. К тому же в СССР в то время малогабаритные высокооборотные дизели промышленность не выпускала, а авиационные моторы ГМ-34 (так они стали именоваться с 1934 г.) выпускались серийно. В дальнейшем моторы этой серии ГАМ-34 неоднократно модифицировались. Сочетание удачной конструкции корпуса с достаточно мощными двигателями позволило одному из ТКА типа Г-5 в январе 1933 г. достигнуть рекордной по тем временам скорости 55,3 уз.
В ходе развития ТКА ближнего действия в 1940 г. был построен опытный катер пр. 123 (С-505 «Комсомолец»), имевший более высокие мореходные качества, но в связи с началом Великой Отечественной войны в серийное производство эти ТКА запустить не успели. Также накануне войны был спроектирован и построен ТКА с дизельным двигателем М-50. В июне 1941 г. в Севастополе он успешно прошел испытания, но наладить серийное производство катерных дизелей в условиях войны было невозможно.
По опыту кампании 1941 г. Научно-технический комитет (НТК) ВМФ резюмировал, что «катера Г-5 отличаются высокой быстроходностью, но вместе с тем сравнительно малой мореходностью».
К строительству более мореходных ТКА дальнего действия типа Д-3 приступили только в 1940 г. Первый опытный катер на испытаниях показал скорость 48 уз (на тихой воде). На нем были установлены три двигателя ГАМ-34 ФН (1200 л. с.). Однако вскоре из-за дефицита этих моторов на серийных катерах стали устанавливать двигатели ГАМ-34БС (850 л. с.). В результате скорость снизилась до 27—33 уз. Этого было явно недостаточно, не-
По материалам РГА ВМФ, ф. р-441, оп. 4, д. 17; оп. 16, д.167, 372. ЦВМА, ф. 13, оп. 71, д. 253, 337, 1200.
Торпедный катер типа Д-3
мецкие торпедные катера типа <^», имевшие большие размерения, чем Д-3, обладали скоростью хода 45— 50 уз.
В 1943 г. с целью создания нового катера взамен существующего Г-5 на основе ТКА пр. 123 был разработан ТКА пр. 123-бис. Водоизмещение увеличилось почти на 2 т, но скорость осталась вполне приемлемой (48—50 уз). Это объясняется установкой более мощных моторов «Паккард W-8» (1200 л. с.), которые поступали в СССР с 1942 г.
Ставились эти двигатели и на ТКА типа Д-З. В протоколе совеща-
ния в УК ВМФ от 6 апреля 1942 г. отмечалось: «На вновь строящихся катерах Д-3 будут устанавливаться моторы «Паккард», развивающие мощность при работе на отечественном топливе не свыше 1080 л. с. Более мощных моторов нет». Таким образом, начиная с 1943 г., на всех типах торпедных катеров устанавливались двигатели «Паккард». Попытка наладить выпуск катерных дизелей оказалась неудачной.
В 1944 г. был построен новый ТКА дальнего действия ТМ-200 с металлическим корпусом, но его скоростные показатели оказались ниже,
чем у Д-3 — всего 34,6 уз. Были также предприняты попытки постройки ТКА различных модификаций, но в серию они не пошли (табл. 1).
Кроме торпедных катеров отечественной постройки в составе ВМФ находились катера дальнего действия, поставляемые из США по ленд-лизу, типов «Воспер», «ЭЛКО» и «Хиггинс». Советский ВМФ нуждался в таких катерах — особенно на Северном флоте, где условия морского театра не позволяли использовать ТКА типа Г-5, а катеров типа Д-3 не хватало. Торпедные катера типа «Воспер» имели спецификацион-ную скорость 37,2 уз, но так как они использовали отечественное топливо, то их фактическая скорость была меньше и составляла 33 — 34 уз. Американские катера превосходили ТКА дальнего действия отечественной постройки и по мореходности (табл. 2).
В предвоенный период скрытности плавания торпедных катеров уделялось недостаточное внимание. По предвоенным взглядам считалось, что ТКА целесообразно использовать ночью или в условиях малой видимости или при тактическом взаимодействии с авиацией, на которую помимо других функций возлагалась задача заглушать шумом своих моторов шум двигателей катеров. На формирование таких взглядов оказал влияние опыт гражданской войны 1918—1921 гг. (налет англий-
Таблица 1
Основные тактико-технические элементы торпедных катеров отечественной
постройки
Наименование
Торпедный катер пр. 123 «Комсомолец»
Тип ТКА или проект
элемента Г-5 Д-3 123-бис ТМ-200
Материал корпуса дюраль дерево дюраль сталь
Полное водоизмещение (т) 17,28 36,1 20,53 43,7
Главные размерения (м):
длина 17,08 22,4 18,66 23,4
ширина 3,33 4,0 3,44 4,04
осадка средняя 0,78 0,97 0,75 1,13
Главные двигатели 2 ГАМ-34 3 ГАМ-34 2 «Паккард» 3 «Паккард»
Мощность ГЭУ (л.с.) 2000 2500 2400 3600
Максимальная скорость 50 36 48 36
(уз)
Торпедное вооружение 2х533 (желоб) 2х533 (бугель) 2х533 (трубный) 2х533 (трубный)
Пулеметное вооружение 1-2х12,7 ДШК 2х12,7 ДШК 2х12,7сп. ДШК 3х12,7сп. ДШК
кол. х калибр в мм
Дымаппаратура ДАТ-4 ДАТ-4 ДА-7 ДА-7
Непотопляемость обеспе- 1 1 1 1
чена при затоплении от-
секов
Бронирование нет нет Легкое противопульное брониро-
вание ходового мостика и БПБП
пулеметчиков
СУДОСТРОЕНИЕ 2 2015 ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА
Таблица 2
Основные тактико-технические элементы торпедных катеров американской
постройки
Наименование элемента Тип ТКА
Воспер ЭЛКО Хиггинс
Материал корпуса дерево дерево дерево
Полное водоизмещение (т) 47,1 55,0 49
Главные размерения (м):
длина 22,1 24,2 23,8
ширина 5,85 6,2 6,1
осадка средняя 1,02 1,66 1,7
Главные двигатели 3 «Паккард» 3 «Паккард» 3 «Паккард»
Мощность ГЭУ (л.с.) 3600 3600 3600
Максимальная скорость (уз) 39 38 36
Торпедное вооружение 2х533 (трубные) 2х533 (трубные) 2х533 (трубные)
Артиллерийское вооружение кол.х калибр (мм) 1х20 «Эрликон» 1х20,1х40 «Эрликон» 2х20, «Эрликон»
Пулеметное вооружение кол. х калибр (мм) 2х12,7 спаренный «Кольт-Браунинг» 2х12,7 спаренный «Кольт-Браунинг» 2х12,7 спаренный «Кольт-Браунинг»
Дымаппаратура 8 МДШ 8 МДШ 8 МДШ
Непотопляемость обеспечена при 2 2 2
затоплении отсеков
Бронирование Легкое противопульное бронирование ходового мостика и
БПБП комендоров и пулеметчиков
ских ТКА на гавань Кронштадта 18 августа 1919 г.).
20 апреля 1935 г. начальник отдела боевой подготовки Управления Военно-Морских Сил (БП УВМС) Э. Панцержанский докладывал начальнику УВМС РККА: «Основные тактические недостатки наших торпедных катеров: шум моторов, демаскирующий атаку катеров при плохой видимости, и водные усы, раскрывающие приближение наших торпедных катеров при хорошей видимости и при мглистом горизонте».
Последнее относилось главным образом к ТКА типа Г-5, что делало их хорошо заметными с самолета даже ночью. Особенно это было существенно для северного и черноморского театров, где морская вода имела больший фосфорисцирующий эффект, чем на Балтике. В ходе войны данная проблема решена не была; при проектировании ЦАГИ не смог совместить высокую скорость с устранением демаскирующих признаков.
Что касается снижения шумно-сти, то была предпринята попытка использовать для этой цели глушители. Но уже в акте приемки головного катера Д-3 отмечалось, что «глушители, изготовленные для моторов ГАМ-34, потребляют мощность до 15%. Моторы при включенных глушителях дают снижение оборотов с 1950 (43—44 уз) до 1650 (36 уз). Глушители с такими показателями непригодны для установки на серийных торпедных катерах».
В акте приемки головного ТКА типа ТМ-200 от 7 февраля 1944 г. также отмечалось, что «как при открытых, так и при закрытых заслонках глушителей, катер обнаруживается на слух с практически одинаковой дистанции равной 5 каб. при 200 об./мин и 6,5 каб. при 2000 об./мин. Исходя из полного отсутствия эффекта глушения и ненормального противодавления выхлопа, комиссия признает глушители конструкции ЦНИИ-45 абсолютно
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.