ПРОЕКТИРОВАНИЕ СУДОВ
СУДОСТРОЕНИЕ '¿'2000
ком случае, ледопроходимость ББС не будет существенно меньше ледо-проходимости состава, состоящего из линейного ледокола и проводимого им крупнотоннажного судна. Слабые ледовые сжатия не будут препятствовать движению ББС. В сильных ледовых сжатиях возможна остановка состава. Следует подчеркнуть, что возможность проводки крупнотоннажного судна традиционным методом при сильных сжатиях также вызывает сомнение.
Представленный в работе анализ возможности использования ББС в Арктике, выполненный с позиций
В журнале «Судостроение» № 6 за 1 999 г. опубликована статья В. И. Панкова «Классификация судов и плавучих технических средств неф-тегазопромыслового флота». Ее появление в профильном судостроительном издании свидетельствует об актуальности данного вопроса для ведомств, организаций и компаний, занимающихся поиском и освоением месторождений углеводородного сырья на континентальном шельфе. Автором проведена значительная работа по систематизации судов и плавучих средств (ПС) нефтегазо-промыслового флота (НГПФ), в первую очередь, по производственным признакам. Предложенная классификация действительно удобна для определения целевого и количественного состава НГПФ на различных этапах освоения морских нефтегазовых месторождений, однако она не решает основной задачи — отнесения морских сооружений (МС), судов и ПС к определенным классам и типам. Вместе с тем, в отечественном судостроении давно существует и оправдала себя на практике система классификации кораблей, судов, плавучих средств и сооружений. Требования к классификации гражданских судов определены «Правилами классификации и постройки морских судов» [1]. Государственным органом, осуществляющим класси-
ледовой ходкости, не выявил принципиальных ограничений на их эксплуатацию в ледовых условиях.
Литература
1. Безопасность плавания во льдах/
A. П. Смирной, Б. С. Майногошев,
B. А. Голохвасгов, 6. М. Соколов. М.: Транспорт, 1993.
2. Шаталин Н. Из опыта «Арктики-83»// Морской флот. 1984. № 10.
3. Барабанов Н. В., Бабцев В. А. Опыт эксплуатации судов ледового плавания//Судостро-ение. 1987. № 12.
4. Сазонов К. Е. Швартовка танкера к добычной платформе в ледовых условиях//Труды VI международной конференции «Освоение арктического шельфа России» (РАО-99). Ч. 1. СПб., 1999.
5. AlekseevJ. N.. 5огопоу К. Е. Ап 1пуе$Нда1юп
фикацию этой группы судов, является Российский Морской Регистр Судоходства. Традиционно сложившаяся классификация используется в транспортном, техническом и промысловом флотах. Так, в соответствии
Рис. 1. Алгоритм классификации морских
сооружений, судов и плавучих средств нефтегазопромыслового флота
into the Effects of Ice Cover Parameters upon Ship Resistance//Proc. Int. Conf. on Development and Commercial Utilisation of Tech. in Polar Regions, Polartech-94, 22—25 March, 1994, Lulea, Sweden.
6. Assur A. Problems in Ice Engineering//Third Int. Symp. on Ice Problems. Hangover, New Hampshire, USA, 1975.
7. Тимохов Л. А., Хсйсин Д. E. Динамика морских льдов (математические модели). Л.: Гид-рометеоиздат, 1987.
8. Исследование сопротивления ледоколов в торосистых образованиях//О. Н. Алексеев, А. О. Мудрое, К. Е .Сазонов, О. М. Старо-войтов//Сб. докл. отраслевой НТК
по теории корабля. Ч. 2. Л.: ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова, 1991.
9. Лихомонов В. А., Попов Ю. Н. Анализ опыта проводки транспортных судов во льдах в кормовом вырезе ледокола//Труды ААНИИ. 1985. Т. 391.
с «Классификатором морских транспортных судов» последние подразделяются на группы, подгруппы и серии в зависимости от их назначения, специализации, вида перевозимого груза, конструктивного типа, энергетической установки, вида плавания и других критериев [2].
Наиболее полная и четкая классификация военных кораблей в соответствии с действующим «Положением» принята в военно-морском флоте. Боевые корабли и вспомогательные суда в зависимости от их предназначения, вооружения, водоизмещения и других тактико-технических характеристик делятся на группы, классы, подклассы, типы и проекты [3].
Кроме того, к настоящему времени достаточно обоснованы типы морских гидротехнических сооружений для разведки и эксплуатации месторождений нефти и газа континентального шельфа, и сложилась определенная классификация морских нефтегазо-промысловых технических средств и сооружений. В ее основу положены функциональные назначения (поис-ково-разведочное или эксплуатационное бурение) и типы МС (буровые суда, искусственные острова, плавучие буровые установки, морские платформы, сооружения подводных промыслов и т. д.) [4].
Таким образом, основное назначение корабля (судна, ПС) определяется его классом. В подкласс входят корабли одного и того же класса, отличающиеся друг от друга специализацией, конструктивным типом, водоизмещением, типом энергетической установки, видом перевозимого груза и т.п. Тип (серию) составляют корабли одного подкласса, имеющие одинаковые технические характеристики, но отличающиеся
КОНЦЕПЦИЯ КЛАССИФИКАЦИИ МОРСКИХ СООРУЖЕНИЙ, СУДОВ И ПЛАВУЧИХ СРЕДСТВ НЕФТЕГАЗОПРОМЫСЛОВОГО ФЛОТА
Ю. И. Солдатов, канд. техн. наук, К. П. Подстрешный
(ЗАО «РоСШельф») УДК«» 556.011
СУДОСТРОЕНИЕ 3*2000
•ПРОЕКТИРОВАНИЕ СУДОВ
Подгруппы
средства
Рис. 2. Деление нефтегазопромыслового флота на группы и подгруппы
Стоечные суда и плавучие
Опытовые суда и плавучие средства
Учебные суда и плавучие средства
от других кораблей этого подкласса внешним видом, конструктивными деталями и технической оснащенностью. В связи с тем, что в состав НГПФ входят специально создаваемые МС для нефтегазодобычи, а также суда и ПС общего назначения, для их классификации целесообразно использовать уже существующие правила и схемы.
НГПФ можно рассматривать как сложную техническую систему, для изучения которой предлагается использовать системный подход и единую терминологию, принятую в кораблестроении. Системный подход — это одно из методологических направлений современной науки, связанное с исследованием и разработкой рассматриваемого объекта как многоуровневой системы [5]. Тогда алгоритм классификации НГПФ можно представить в виде определенной схемы (рис. 1).
С учетом изложенного предлагаемое деление НГПФ на группы и подгруппы представлено на рис. 2. Более углубленная детализация нижних уровней схемы требует дополнительных исследований. В качестве примера на рис. 3 представлена классификация наиболее многочисленной
(по классам и типам) подгруппы транспортных судов (без конкретизации по существующим проектам).
В зависимости от количества и объемов решаемых производственно-технических задач для ряда подгрупп (например, морских трубопроводов или экологических судов) при детальной классификации, по-видимому, нет необходимости выделять подклассы и/или типы МС, судов и ПС.
Разумеется, предлагаемая концепция также не лишена недостатков. Так, она не учитывает мировой опыт классификации подобных инженерных сооружений, что довольно-таки сложно, поскольку в различных морских державах имеют место неодинаковые толкования классов и типов кораблей, судов, МС и ПС. При изложенном подходе к классификации в отличие от варианта, предложенного В.И. Панковым, не производится объединение судов и МС в общие группы по производственным и технологическим факторам, а также допускаются некоторые изменения в общепринятых наименованиях и составе групп и подгрупп судов и ПС.
Проведенный анализ показал, что разработать универсальную
классификацию такой сложной системы как НГПФ, объединившей в себе две отрасли промышленности, не имевшие в недалеком прошлом между собой ничего общего, практически не реально. В то же время необходимость в единой терминологии и общеприемлемой системе классификации НГПФ для проектантов, судостроителей, «морских» нефтега-зовиков и представителей надзорных органов не подвергается сомнению.
Общеизвестно, что дискуссии по любому техническому вопросу могут продолжаться сколь угодно долго, пока не будет введен в действие соответствующий нормативно-технический или директивный документ или, по крайней мере, временное положение.
По нашему мнению, на данном этапе назрела необходимость разработки такого межведомственного руководящего документа как «Временное положение о классификации морских сооружений, судов и плавучих средств нефтегазопромыслового флота». Заинтересованность в его оформлении должны проявить соответствующие подразделения Минтопэнерго России, Россудостроение,
ПРОЕКТИРОВАНИЕ СУДОВ
СУДОСТРОЕНИЕ '¿'200U
ОАО «Газпром», НК «Лукойл», ЗАО «Росшельф» и другие компании, осваивающие месторождения континентального шельфа. Выполнение научно-исследовательских работ и подготовку проекта «Временного положения» целесообразно поручить ведущим НИИ судостроительной и нефтегазовой отраслей промышлен-
Рис. 3. Классификация транспортных судов
ности (ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова и ВНИИГАЗ) под наблюдением федеральных надзорных органов (Госгортехнадзор России и Российский Морской Регистр Судоходства).
Литература
1. Правила классификации и постройки морских судов. СПб.: Морской Регистр Судоход-
ства, 1995.
2. Морской энциклопедический справочник. Л.: Судостроение, 1987.
3. Военно-морской словарь. М.: Воениздат, 1990.
4. Никитин 6. А., Мирзоев Д. А. Концепция определения степени технической доступности нефтегазоносных зон шельфа Российской Федерации. М.: ИРЦ «Газпром», 1997.
5. Попов Г. И., Захаров И. Г. Теория и методы проектирования корабля. Л.: BMA, 1985.
АРМОЦЕМЕНТНОЕ СУДОСТРОЕНИЕ: ИСТОРИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ
Э. В. Ганов, канд. техн. наук, В. Д. Мацкевич,
канд. техн. наук, В. Ф. Соколов, докт. техн. наук (СПбГМТУ)
УДК 629.5.024-033.24
Корпуса судов из армоцемента в значительных количествах стали строить с 40—50-х годов XX века. Но первое такое судно было изготовлено в 1 850— 1 856 гг. во Франции судостроителем Ломбо. Это была шлюпка длиной 7 м из материала, который теперь называют армоцементом. В 1 856 г. она была представлена на Парижской всемирной выставке и с тех пор хранится в Парижском музее.
Перед второй мировой войной в Италии под руководством профессора Пьеро Луиджи Нерви на
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.