ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
ЛЕДОКОЛ «ЕРМАК»
(К столетию отечественного ледоколостроения)
К. Д. Смирнов-
4 марта 1899 г. в замерзшую гавань Кронштадт, сокрушая льды, вошел ледокол «Ермак». Кронштадтская газета «Котлин» писала в тот день: «Движение "Ермака" в массе сплошного льда было поразительно! Все мы знали, что толщина льда на рейде доходит до аршина с четвертью, и не верилось глазам, как шел "Ермак" — будто бы льда и не было. "Ермак" шел с глухим треском, ломая лед и подбирая его под себя, благодаря удивительно удачно рассчитанным обводам, было видно, как штевень легко врезается в лед, после чего масса льда покорно уходила под могучий корпус судна. Кругом не образовывалось трещин: за кормой оставался свободный канал, наполненный разбитым на мелкие куски льдом...»
Все старались рассмотреть С. О. Макарова и скоро увидели его высокую фигуру на верхнем мостике в штатском пальто. За ним стоял командир «Ермака» М. П. Васильев. При проходе ледокола в воротах последовал взрыв всеобщего восторга и криков «ура». В каждом из присутствующих возникало чувство гордости за то, что в нашей стране нашлись люди, которые не только теоретически, но и практически доказали и подтвердили идеи, открывающие новые горизонты. Теперь лед не будет больше препятствовать торговле, не будет запирать Балтийский флот на шесть месяцев в гаванях Кронштадта.
Спущенный на воду 29 октября 1898 г. со стапеля завода «Арм-
стронг и Уитворт» в Ньюкасле (Англия) «Ермак» имел водоизмещение 8730 т при длине корпуса 97,5 и ширине 21,8 м. Мощность паровых машин доходила до 10 тыс. л. с.
и кормовые цистерны, благодаря которым можно было раскачивать ледокол при заклинивании во льдах. Имелись на нем и мощные водоотливные системы и оригинальное буксирное устройство. Примечательно и наличие на борту одной из первых в мире судовых радиостанций.
Надводный борт заваливался внутрь (с целью уменьшения водоизмещения). Наружная обшивка по
«Ермак» входит в кронштадтскую гавань
Корпус, разработанный русскими учеными и кораблестроителями, оказался настолько удачным, что положил начало «русскому типу» ледокола. Да и значительная часть конструкторских решений на «Ермаке» стала классической и впоследствии использовалась как при строительстве ледоколов типа «Свя-тогор», пр. 51 (типа «И. Сталин»), так и последующих проектов.
На «Ермаке» впервые были предусмотрены носовые, бортовые
ледовому поясу и вертикальные швы выполнялись вгладь, а горизонтальные — с высадкой. Второе дно продолжалось вверх и составляло второй борт, который шел без перерывов на протяжении машинных отделений. Бортовая обшивка имела толщину 18 мм, ледовый пояс — 24 мм при ширине свыше 6 м (из которых 650 мм находилось выше переменной ватерлинии).
Восемь водонепроницаемых переборок делили ледокол на девять
Ледокол .Ермак*.
£ — 85,5 В —»1.5 Н — 12,95 я я Г— 7,61
Теоретический чертеж ледокола «Ермак»
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
СУДОСТРОЕНИЕ
Чертежи ледокола «Ермак». (Из фондов ЦВМА, публикуются впервые)
главных отсеков (всего корпус делился продольными и поперечными переборками на 44 отсека).
На верхней палубе стояли четыре паровых крана для погрузки топлива, продовольствия и других грузов; два средних — поднимали и спускали катер и баркас. Мачта имела специальную площадку — «воронье гнездо» для наблюдения за горизонтом и служила также вытяжной трубой вентиляции внутренних помещений.
На ледоколе стояли пять огне-трубных котлов шотландского типа, использовалась хорошо отработанная система ледовых ящиков для забора охлаждающей воды из-за борта. Циркуляционные насосы главных машин служили одновременно и водоотливными из машинных отделений.
Дейдвудные подшипники охлаждались маслом по закрытой системе, учитывая, что ледокол может работать на мелководье. Гребные винты были утяжеленными для работы во льдах. Водоотливная магистраль проходила по всему кораблю, со-
общаясь с каждым отсеком самоотпирающимися клапанами, т. е. она всегда была готова к действию.
8 мая 1899 г. началось первое плавание «Ермака» в Арктику, подробно описанное С. О. Макаровым в его книге «"Ермак" во льдах», вышедшей в 1901 г. С. О. Макаров
Обложка книги адмирала С. О. Макарова «"Ермак" во льдах», СПб., 1901
намеревался пройти на ледоколе в Карское море, для выяснения ледовой обстановки в проливах, а затем зайти в устье рек Обь и Енисей.
Плавание началось от бухты Адвент на Шпицбергене. Но скоро С. О. Макаров убедился в недостаточной прочности корпуса ледокола. После ряда повреждений, полученных при «разбивании» торосов, ледокол вынужден был вернуться на завод в Ньюкасл для проведения гарантийного ремонта, после чего успешно начал работу на Балтике весной 1900 г. и затем продолжал эксплуатироваться еще долгие годы. Только до 1917 г. он провел во льдах Финского залива 618 судов. В 1918 г. «Ермак» обеспечивал ледовый поход кораблей Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт.
С 1922 г. «Ермак» работал в Петроградском порту, ежегодно проводя советские и иностранные суда по Морскому каналу. В 1928 г. по просьбе Гамбургского синдиката судовладельцев «Ермак» работал в Кильском канале и устье Эльбы, ос-
судостроение п»> ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
вобождая от ледовых заторов застрявшие суда. За четыре месяца он вывел более 500 судов.
С 1934 г. «Ермак» переводится в Арктику, где осуществляет ледовые проводки в западном секторе.
В Великую Отечественную войну ледокол в составе особого отряда кораблей КБФ проводил баржи с продовольствием, людьми, боеприпасами между Ленинградом и Кронштадтом. Каждый такой рейс был подвигом — в Морском канале уклониться от обстрелов, мин было невозможно.
За ноябрь—декабрь 1941 г. ледокол провел по Морскому каналу свыше 100 транспортных судов. От острова Лавенсари в конце декабря он вывел 16 судов, зажатых льдами и обреченных на гибель. Пережив блокаду Ленинграда, «Ермак» с 1947 по 1962 г. ежегодно работал в Арктике.
Множество статей, книг, картин, кинофильмов, произведений графики и скульптуры посвящены этому удивительному кораблю. Самый значительный из них — в Мурманске. На торцевой стороне здания Мурманского краеведческого музея возведено огромное, высотой в 12 м, мозаичное панно. Более 10 тыс. мелких кусочков цветного стекла воссоздают картину движения «Ермака» в арктических водах.
В нижней части панно на гранитном утесе из красного мрамора установлен якорь ледокола с ниспа-
Ледокол «Ермак» на Севере
дающей якорь-цепью, символизируя последнюю стоянку «Ермака». Автор композиции — ветеран Краснознаменного Северного флота И. П. Быстряков.
В музее Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге хранятся штурвал с ледокола, магнитный компас, барометр, ряд штурманских приборов, а также рында, спасательные круги и надпись, снятая с борта ледокола «Ермак».
В честь ледокола «Ермак» на географических картах нанесены остров в Карском море, бухты в в море Лаптевых и архипелаге Новая Земля, банки в Карском и Баренце-
вом морях, пролив и ледник на островах Земли Франца Иосифа.
«Ермак» — первый в мире мощный ледокол — стал легендой нашего отечественного ледокольного флота.
Литература
1. Макаров С. О. «Ермак» во льдах, СПб., 1901.
2. Макаров С. О. и завоевание Арктики. Сборник. М.—Л.: Главсевморпуть, 1943.
3. Деятельность вице-адмирала С. О. Макарова в судостроении./Под общ. ред.
А. И. Дубравина. Л.: Судостроение, 1977.
4. Стефанович А. Н. Знаменательная дата в истории мирового судостроения/судостроение. 1973. № 12.
5. Павлюченко В. Ф. Первый русский полярный ледокол//Судостроение. 1979. № 3.
6. ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 658.
СУДОРЕМОНТ НА ЧЕРНОМ МОРЕ В ГОДЫ ВЕЛИКОИ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
В. С. Бирюк_
В годы Великой Отечественной войны судоремонт на Черноморском флоте (ЧФ) выполнялся в исключительно тяжелой обстановке. В результате боевых действий флота потребность в нем увеличивалась, а производственные возможности заводов сокращались. С изменением положения на фронте судоремонтные предприятия из Одессы, Николаева, Херсона перебазировались через Главную базу Черноморского флота Севастополь (22.06.41—01.11.41 гг.) к Северному Кавказу и Азовью: Мариуполь, Ростов-на-Дону, Керчь, Но-
вороссийск, Туапсе (01.11.41 — 01.08.42 гг.), а затем к Южному Кавказу: Поти, Батуми (01.08.42 — 01.05.44 гг.) — к неподготовленным для целей судоремонта и неразвитым в промышленном отношении регионам.
К началу военных действий на Черном море наш флот располагал различными судостроительными и судоремонтными базами (табл. 1).
Кроме того, судоремонтные мастерские имела Морская пограничная охрана НКВД в портах Батуми, Очемчири, Новороссийске, Одес-
се, Геленджике, Балаклаве, которые выполняли ремонт катеров вплоть до капитального.
Распределение доков, слипов, эллингов приведено в табл. 2.
С первых же дней войны оказалось, что мобилизационные планы в части судоремонта далеко не соответствовали действительности и вся его организация проводилась уже в ходе боевых действий и протекала далеко не безболезненно. Достаточно сказать, что планы производственных предприятий по набору рабочих реализованы не были, так как постоянно шла мобилизация в Красную Армию. Вместе с заводами проходила эвакуация вглубь страны и рабочих.
Все сильнее ощущалась нехватка ряда остродефицитных судоремонтных материалов: цветных и специальных металлов, сортовой стали (проката и профиля) и полуфабрика-
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.