научная статья по теме ЛЕДОКОЛЫ «ШТАДТ РЕВЕЛЬ», «ЛЕДОКОЛ 2», «ГАЙДАМАК» И «ЛЕДОКОЛ 3» Машиностроение

Текст научной статьи на тему «ЛЕДОКОЛЫ «ШТАДТ РЕВЕЛЬ», «ЛЕДОКОЛ 2», «ГАЙДАМАК» И «ЛЕДОКОЛ 3»»

УМА дало согласие, заменив их брезентовыми шторами.

С 16 по 21 сентября 1919 г. баржу-ангар осмотрела приемочная комиссия в составе начальника школы морской авиации Н. Ф. Земана, комиссара школы Н. П. Королева, зав. технической частью Э. И. Корь-юса и старшего прораба по строительной части УМА В. В. Попова. Несмотря на значительные отступления от проекта, она была принята и 23 сентября ушла в Самару. В окончательном виде ангар вмещал шесть самолетов (четыре М-5 и два М-9). Отделения для однотипных самолетов имели разные размеры, но не

разделялись переборками. Самолеты располагались на специальных подставках-козелках, которые устанавливались под корпус, поплавки и крылья. На случай качки или сильного ветра предусматривались крепления к палубе при помощи тросов.

После окончания гражданской войны ангар на барже был разобран. 17 августа 1923 г. ее осмотрели представители Речного Регистра, и под именем «Евпраксия» баржа вошла в состав Волжского государственного речного пароходства [4].

Баржа-ангар Самарской школы морской авиации является уникальным инженерным сооружени-

ем периода гражданской войны. Эта плавучая база гидросамолетов позволила в кратчайший срок вполне удовлетворительно готовить летчиков, механиков и наблюдателей. Опыт строительства баржи-ангара использовался на Амурской флотилии при создании судна-матки гидросамолетов «Амур» в конце 1920-х годов.

Литература

1. Лебедев Н. М. Очерки гидроавиации. М., 1924.

2. Лобач-Жученко Б. Б. Базы морской авиации. М., 1925.

3. РГАВМФ ф. р-61, оп. 1, д. 239, 326, 438, 338, 436; л. ф. р-562, оп. 3, д. 385.

4. Список речных судов. М., 1926.

ЛЕДОКОЛЫ «ШТАДТ РЕВЕЛЬ», «ЛЕДОКОЛ 2», «ГАЙДАМАК» И «ЛЕДОКОЛ 3»

В. Г. Андриенко -

В течение 1895—1905 гг. в российских портах (торговых и военных) прошел «ледокольный бум» — государственные ведомства и частные общества лихорадочно обзаводились судами ледового плавания (ледоколами и ледокольными буксирами). Ледокольный флот страны по количеству судов и мощности их механизмов вскоре занял первое место в мире.

Так, на рейде Ревельского порта в декабре 1895 г. появился ледокол «Stadt Reval», или «Город Ре-

го типа) и по своим техническим характеристикам явно являлся вариантом третьего и самого совершенного гамбургского ледокола «Eisbrecher III», построенного в 1892 г. [1]. Ревельский ледокол был однопалубным с двумя мачтами, имевшими вспомогательное парусное вооружение. Стальной корпус включал в себя 100 шпангоутов со шпацией в носовой и кормовой частях 3 82 мм, в средней — 405 — 430 мм. Ледовый пояс набирался из стальных листов толщиной 19—

Ледокол «Штадт Ревель» (из коллекции С. Харитонова)

вель», как его обычно называли в периодической печати того времени. Ледокол построили в Штеттине на заводе «Вулкан» (Vulcanwerke) в 1895 г. Он принадлежал к типу «давящих лед ледоколов» (гамбургско-

23 мм. Шесть водонепроницаемых переборок делили корпус на семь отсеков. Угол наклона форштевня к горизонту составлял 30°. Работал во льдах этот ледокол с большим дифферентом на корму (до 1,83 м).

Расход угля составлял от 20 до 36 т в сутки. Примечательной особенностью судна была нефтяная цистерна на 200 т, оборудованная устройством подогрева нефти паром. По мысли проектантов это дополнительное оборудование давало возможность значительно увеличить радиус плавания ледокола. Однако форсунки для нефтяного отопления в котлы судна так никогда и не установили.

В Либаве (Лиепае) одновременно со значительным расширением деятельности торгового порта, считавшегося незамерзающим и являвшегося в зимнее время фактически аванпортом закрытого почти на пять месяцев льдом Петербургского порта, велось строительство крупнейшей российской военно-морской базы — порта Императора Александра III, для которого еще в 1889 г. решили заказать особый ледорез-ледокол, выделив Министерству путей сообщений (МПС) около 200 тыс. руб. [2].

С заказом ледокола путейцы не торопились. Понадобились настойчивые ходатайства Либавско-го биржевого комитета в 1893 и 1894 гг., чтобы дело о приобретении ледокола сдвинулось с мертвой точки. Лишь к середине 1894 г. Портовая комиссия МПС рассмотрела и одобрила два варианта заказа: ледокол для Либавского порта мощностью 700 л. с. или ледокол для портов Балтийского побережья (1200 л. с.). Технические требования к проекту составляли «руководствуясь наблюдениями за деятельностью Николаевского парохода-ледокола». В первой половине декабря 1894 г. в комиссию поступили предложения от семи иностранных пред-

приятий, в том числе шведского АО «Мотала», английского завода Армстронга и норвежского Нюландско-го завода Уагкэ1ед) в Хрис-

тиании (с 1924 г. Осло). Специалисты — инженер путей сообщений В. Наумов, инженер-механик К. А. Петров и инженер-кораблестроитель А. Н. Борман [2] — отметили отсутствие принципиальных различий между проектами и пообещали, что окончательный выбор проекта будет осуществляться исходя из репутации заводов («по специальной опытности в постройке ледоколов»). Высокие цены, заявленные на постройку судов, охладили благие намерения чиновников, и они ухватились за дешевый проект небольшого и малоизвестного норвежского завода.

29 марта 1895 г. министр путей сообщений согласился заказать ледокол для Либавы (700 л. с.) на норвежском заводе и 5 апреля контракт на постройку парохода-ледокола был подписан. Завод обязывался через 10 мес предъявить готовое судно к испытаниям и через пять дней после подписания приемного акта отправить ледокол в Либаву. Строиться судно должно было под наблюдением Бюро Веритас. В общую стоимость ледокола (с доставкой) включили стоимость мощного спасательного насоса (подача 700 т/ч) и комплект шлангов к нему [3]. В процессе постройки судна в Норвегии (16 октября 1895 г.) оно получило наименование «Ледокол 2ой», а в начале XX века — «Ледокол 2».

1 2 3 ■ г 7"\ | 1 • 1 | I — 1----- 1

\ ! \ 1 1 1— 1

I л /У / х" 1 Уу

1 //

----- — - М 94

69 / Г 84/

5 4

Эскиз новой оконечности ледокола «Штадт Ревель»:

1 — помещение команды; 2 — грузовой трюм; 3, 4, 5 — балластные цистерны № 1, 2 и 3

Конструктивно ледокол представлял собой однопалубное судно с удлиненным баком. Корпус по длине и ширине делился на отсеки пятью поперечными и двумя продольными (в районе машинного и котельного отделений) водонепроницаемыми переборками. Двойное дно простиралось от крайней носовой водонепроницаемой переборки и до кормовой переборки машинного отделения. Набор корпуса отличался от «Ледокола 1» числом шпангоутов (93 по чертежу) и несколько измененными размерами профиля киля, штевней и уголковой стали шпангоутов. Шпация в носовой оконечности составляла 381, а в остальной части — 477 мм.

Обшивка выполнялась из стальных листов толщиной 13—17,5 мм. Ледовый пояс в носовой части (до миделя) имел толщину 19 мм, в кормовой — 16 мм; ширина ледового

пояса в носу 3,1, посредине судна — до 2,2 и в корме — 3,7 м. Фальшборт высотой 1,1 м, как и у «Ледокола 1», имел обшивку из 19-мм листов, «вдоль фальшборта снаружи и изнутри верхней его кромки шло полукруговое железо».

Бак имел одну высоту с фальшбортом и простирался на 4,9 м. Сверху его, как и палубу, прикрывал деревянный настил. Рубки и мостики на верхней палубе были металлическими и лишь покрыты деревом. Обе мачты-однодеревки изготавливались из сосны, фок-мачта оборудовалась стрелой, талями и одним парусом. Судно снабжалось тремя шлюпками: одной спасательной и двумя рабочими, каждая шлюпка имела свою пару шлюпбалок. Имелось два трюма вместимостью до 200 т. Впоследствии один из них был переделан для бункеровки дополнительным запасом угля.

Энергетическая установка «Ледокола 2», по образцу европейских ледоколов, состояла из паровой машины двойного расширения (компаунд), питаемой от двух горизонтальных цилиндрических огнетрубных котлов. Имелся также вспомогательный (вертикальный) котел, позволявший на стоянке питать все вспомогательные механизмы (шпиль, лебедку на баке и рулевую машину), а также систему парового отопления и па-родинамомашину. Якорями судно снабдили бесштоковыми, убирающимися в клюзы.

Экипаж ледокола размещался так, как это было принято на боль-

Теоретический чертеж «Ледокола 2».

© Реконструкция и выполнение чертежей. В. Г. Андриенко, 2002

«Ледокол 2» на рейде (из коллекции В. Г. Андриенко)

шинстве вспомогательных судов российского флота (военного и торгового). В кормовой части — кают-компания, каюты командира (капитана), старшего офицера и старшего механика; в носовой части под палубой — два помещения для команды: первое для 12 матросов, второе для 6 кочегаров, а кроме того две каюты для двух машинистов и боцмана (фактическая численность экипажа при работах в районе порта составляла 20—22 чел.).

Теоретический чертеж либав-ского ледокола походил на чертеж «Ледокола 1», отличаясь более острыми клинообразными обводами носовой части. Построенный по чертежам Рунеберга «Ледокол 2» стал первым ледокольным судном, «на котором были полностью испытаны те обводы, на принятии которых я так долго настаивал, — с гордостью писал автор проекта, — «Ледокол» оказался не только хорошим ледоколом, но также обладал хорошими морскими качествами, что редко бывает с такими судами». Средний угол наклонения линии батокса в носу составлял у либавскаго ледокола 21,5°, угол наклона бортов на миделе — 11° [4].

В начале февраля 1896 г. «Ледокол 2» пришел в Либаву. По данным его командира, судно безостановочно проходило заторы (торосы) шириной 3 и глубиной 2 м, легко ломало на ходу (4 уз) лед толщиной 20 см, в ровном молодом льду толщиной 30 см шло со скоростью 1 — 1,5 уз, но при увеличении толщины

ледового покрова до 33 см останавливалось [5].

В 1 899—1 900 гг. ледокол участвовал в русской экспедиции на Шпицберген. По официальным данным, он «оказался на высоте своей задачи», обладая «всеми необходимыми качествами для уверенного плавания в пределах той части градусной сети, которая пришлась на долю русской экспедиции».

В годы первой мировой войны «Ледокол 2» вошел по мобилизации в состав Балтийского флота. В декабре 1915 г. он был зачислен в состав сторожевой дивизии к

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Показать целиком