СУДОСТРОЕНИЕ 4'1999
МЕЖДУНАРОДНАЯ ПРАКТИКА ПОДДЕРЖКИ СУДОСТРОЕНИЯ
Т. А. Коледова, Д. А. Якушева (ГНЦ ЦНИИ им.академика
А. Н. Крылова) УДК 338.77:629.5
Судостроительная промышленность в силу своих специфических особенностей (длительные сроки постройки судов и большие капиталовложения, замораживаемые на период строительства), как правило, не может существовать без определенной государственной поддержки. Поэтому правительства различных стран оказывают экономическую помощь национальным верфям.
Главный ее смысл состоит в том, что правительственные гарантии кредитов и субсидии позволяют национальным верфям успешно конкурировать с верфями других стран за счет искусственно поддерживаемого низкого уровня процентных ставок.
Субсидирование кредитов началось с введения в Японии в 1958/1959 гг. системы финансирования экспортных заказов специально созданным Экспортно-импортным банком с целью поддержки нараставшей экспансии японской судостроительной промышленности. К середине 60-х годов кредиты в Японии достигли 80% со сроком выплаты в течение 8 — 10 лет при 5,5%-ных фиксированных ставках.
Примеру Японии последовали другие страны. Помощь государства судостроению особенно усилилась в середине 70-х годов, когда растущие производственные возможности верфей стали превышать спрос на новые суда. Появились страны, правительства которых активно помогали развивающемуся судостроению, например Южная Корея, Испания, Бразилия. В это время традиционные судостроительные государства защищали свое положение в мире с помощью субсидий и других мер. Эта тенденция продолжалась около 10 лет, пока кризисная ситуация, связанная с избытком производственных мощностей верфей мира, не заставила многие страны уменьшить финансовую поддержку и заключить международные соглашения об ограничении субсидий.
Правительственная помощь судостроительным компаниям осуществляется следующими способами: прямые субсидии, составляющие сегодня 7-9% контрактной цены судна; дешевые кредиты, ускоренная амортизация, налоговое регулирование (отсрочки, списания, безналоговые резервные фонды); правительственные заказы на постройку судов (торговых и воен-
ных); правительственное участие или национализация; списание правительством убытков и помощь в реконструкции судостроительных компаний; планы сдачи на слом и строительства новых судов; мораторий на возмещение долгов судовладельцев.
Менее очевидной, хотя и очень важной, является помощь, оказываемая путем принятия государством программ развития судостроения или научных исследований; составления расписания приоритетных грузов; введения особых условий для плавания судов в каботаже; субсидирования вспомогательных и обслуживающих отраслей промышленности, добычи сырья и производства материалов, бункерного топлива и оборудования.
Благоприятные кредитные условия оказывают существенное влияние на возможность получения заказа и широко используются для этих целей.
Судовладелец, намеревающийся заказать судно, требует возможно лучших кредитных условий, и многие судостроительные фирмы имеют специальные подразделения, разрабатывающие «пакеты кредитов». Они могут содержать, например, кредит покупателю, когда судовладелец берет кредит в банке; строительный кредит, когда кредитором является строитель судна; арендный кредит, когда арендатор субсидирует судовладельца, либо комбинацию этих кредитов.
В большинстве случаев правительственная помощь в финансировании строительства нового судна является только частью «кредитного пакета», но определяющей.
Вообще говоря, помощь может быть оказана верфи, которая использует ее для уменьшения цены, или покупателю, или при определенных обстоятельствах арендатору, который может получить заем на выгодных условиях и с низкими процентными ставками.
Наиболее популярным является правительственное финансирование в форме долгосрочных займов по фиксированным процентным ставкам. Они часто даются через государственные банки, но также и через коммерческие банки, которые дают займ по субсидированному проценту (сни-
СУДОСТРОЕНИЕ 4'1VW
ЭКОНОМИКА И ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА
женному) и получают баланс по рыночному проценту от правительства.
В некоторых странах налоговое регулирование осуществляется в формах списания части налогов, предоставления судостроителям возможности использования безналоговых резервных фондов и предоставления отсрочек налоговых платежей. Это позволяет компаниям увеличить чистую прибыль и помогает им выходить на рынок.
Как и другие «институты», обеспечивающие финансирование, правительство, прежде чем предоставить кредит, проводит анализ кредитоспособности и требует гарантий от того, кому дается кредит. Такие гарантии часто обеспечиваются посредством заклада судна, возможно, прямо фрахтователем или через арендаторов или посредников. Бывают обстоятельсва, когда правительство не требует гарантий (хотя бы временно) с тем, чтобы обеспечить верфи получение новых контрактов.
Займы на постройку судна часто предоставляют в различной валюте — в той,которую требует контракт или которая обычно используется покупателями. Это может оказать значительное влияние на условия покупки и на стоимость в определенной валюте.
С уменьшением объемов судостроения с середины 70-х годов государственная помощь верфям интенсифицировалась во всем мире, особенно в Западной Европе, наиболее подвергшейся кризису.
К концу 70-х годов правительства стран-членов ЕЭС тратили ежегодно по 1 млрд ф.ст. на помощь отрасли, а многие верфи стали государственными. Правительство Италии взяло под контроль 90% национального судостроения, организовав государственную компанию Иа!сапНеп. Нидерланды были вынуждены национализировать предприятия, в Великобритании к 1977 г. стала государственной большая часть судостроительной промышленности. К 1978 г. 90% испанских верфей было национализировано, а к 1979 г. такая же часть судостроения Швеции находилась под контролем государства.
Увеличившаяся помощь государства привела к развитию новых
способов ее предоставления, что дало возможность верфям в борьбе за заказы назначать очень низкие цены.
Падение спроса на судостроительном рынке побуждает конкурирующие страны облегчать условия кредитов — в этом случае возникает опасность развязывания «кредитной войны».
В последние годы широко распространяется мнение о необходимости уменьшения финансовой помощи промышленности. Это выражается в следующих формах.
Многие правительства и международные организации объявили о намерении сократить или прекратить такую помощь. Например, правительство Великобритании начало обширную приватизацию верфей, завершившуюся в 1988 г. Дания отменила налоговые скидки. Швеция отказала в дальнейшей финансовой помощи и вышла из судостроительного рынка. Япония уменьшила судостроительные мощности на 30%. Южная Корея, приняв в 1986 г. закон о развитии промышленности взамен закона о содействии судостроению 1967 г., заметно сократила объем вмешательства правительства в дела отрасли.
Некоторые судовладельцы обратились с просьбой к международному банковскому сообществу об ужесточении правил кредитования для того, чтобы предотвратить перепроизводство судов.
Банки сами теперь требуют другого подхода к кредитованию судоходства, понимая, что сверхфинансирование явилось ключевым фактором появления избытка тоннажа, приведшего к кризисам мирового судостроения в 70- и 80-е
форме. Оно продолжается в Европе по социальным и стратегическим причинам. Китай субсидирует судостроение с тем, чтобы импортировать технологию и управленческие навыки, Польша — для получения иностранной валюты и т. д.
Страны, которые являются членами международных организаций, могут испытывать сильное внутреннее давление, которое вынуждает их нарушать правила. Последние примеры этого — финансовая помощь, предоставленная французским правительством своим судостроителям, чтобы они могли сохранить заказы Brittany Ferries, благоприятные условия, созданные верфям в Финляндии.
Правительства разных стран оказывают поддержку национальному судостроению и в рамках международных соглашений. Имеется целый ряд таких соглашений по регулированию степени оказываемой государствами помощи. Среди них — соглашения Организации по экономическому сотрудничеству и развитию (ОЭСР) и директивы Европейского Сообщества (ЕС).
С 1968 г. ОЭСР приняла несколько соглашений для упорядочения условий кредитования строительства судов и предотвращения положениях, когда заказчики предпочитают тех, кто предоставляет более благоприятные условия кредита, а не тех, кто обеспечивает наивысшее качество обслуживания и наилучший сервис.
С момента принятия первого «Соглашения об экспортных кредитах на суда» в него пять раз вносились поправки, касающиеся условий предоставления кредитов (таблица).
Год внесения поправки Задаток (% от продажной цены) Рассрочка кредита, лет Годовой процент
1969 20 8 5,5
1970 20 8 6,0
1971 20 8 7,5
1974 30 7 8,0
1980 20 8,5 8,0
годы, и что финансовые учреждения могут столкнуться с существенными потерями в случае возникновения очередного кризисного избытка тоннажа.
Однако вопреки разным инициативам и намерениям субсидирование остается и, по-видимому, будет продолжаться в той или иной
В результате в 1980 г. «Соглашение» установило следующие условия кредитования, которые действуют и сегодня: кредит должен составлять не более 80% контрактной цены судна; максимальный период выплаты, подкрепляемый правительственными гарантиями, — 8,5 лет с момента сдачи судна (10 лет — для
ЭКОНОМИКА VI ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА
СУДОСТРОЕНИЕ 4'1999
газовозов); выплата кредита и процентов должна производиться регулярно с 6-месячным интервалом (и не более, чем с 12-месячным); минимальная процентная ставка для кредита с правительственной гарантией должна составлять 8%, включая сборы за предоставление гарантии (обычно 0,5% ).
Кроме того, участники «Соглашения» приняли систему защиты кредитов для иностранных покупателей от политических и других рисков.
ОЭСР требует, чтобы каждая страна объявляла о своих намерениях превысить установленные лимиты кредитов. Но часто имеют место нарушения — иногда вполне я
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.