А.А. САЛИМГЕРЕЙ, кандидат юридических наук, доцент, директор Института государства и права Казахского национального университета им. Аль-Фараби, президент Казахстанской ассоциации международного права
Рассматриваются проблемы и особенности правового статуса замкнутых и полузамкнутых морей — Черного, Азовского, Каспийского, анализируются международно-правовые акты, регулирующие вопросы судоходства, рыболовства, сохранения живых ресурсов в этих морях.
Ключевые слова: замкнутые и полузамкнутые моря, международно-правовой статус, свобода судоходства, режим морских проливов, правила рыболовства и торгового мореплавания.
The international legal status of the closed and half-closed seas: some topical issues
Salimgerey A.
Problems and features of legal status of the closed and half-closed seas — Black, Azov, Caspian are considered, the international legal acts regulating questions of navigation, fishery, preservation of live resources in these seas are analyzed.
Keywords: the closed and half-closed seas, the international legal status, freedom of navigation, a mode of sea passages, rules of fishery and trading navigation.
УДК 341.225
Международно-правовой статус замкнутых и полузамкнутых морей: некоторые актуальные вопросы
Вопросы международно-правового статуса замкнутых и полузамкнутых морей всегда были объектом повышенного внимания международно-правовой науки.
В настоящее время с учетом геополитических изменений, вызванных распадом СССР и расширением границ Европейского союза, весьма актуальными стали вопросы, связанные с установлением нового правового статуса и режима Балтийского, Черного, Азовского морей и Каспийского моря1. При этом следует особо подчеркнуть разный уровень решаемых вопросов применительно к каждой морской акватории и учитывать наличие противоречий заинтересованных сторон.
Если для Балтийского и Черного морей актуальна проблема согласования отдельных режимов использования морских пространств, то случай с Азовским морем и Каспием диаметрально противоположен. Прибрежные государства столкнулись с ситуацией, когда необходимо не только согласовать режимы использования этих морей, но и выработать для них новый правовой статус. Именно наличие такого спора особо выделяет их в контексте актуальных проблем, связанных со статусом замкнутых морей.
Сказанное не принижает значения решаемых вопросов акваторий Балтийского и Черного морей, степень влияния которых весьма
важна для стабильного развития региона. Никто, к примеру, не станет отрицать особую значимость проблем осуществления свободы судоходства через Балтийские и Черноморские проливы, являющиеся единственными морскими путями для выхода судов в Мировой океан и играющие решающую роль в развитии и безопасности региона. Хотя вопросы судоходства через Балтийские и Черноморские проливы — отдельная, другого уровня проблема, выходящая за рамки правового статуса и режима данных морей, это не исключает их определяющую, ключевую роль в формировании правового статуса и режима использования в силу их неразрывной связи и характера взаимовлияния.
Кроме свободы судоходства, актуальными для эффективного регулирования межгосударственных отношений в сфере использования морских пространств Балтийского и Черного морей остаются разграничение континентального шельфа и исключительной экономической зоны, согласование нового порядка рыболовства, охрана морской среды и др.
В условиях такого важного геополитического аспекта, как расширение границ Европейского союза на Восток, возникла необходимость пересмотра некоторых региональных соглашений. Ведь для статуса замкнутых и полузамкнутых морей характерной особенностью явля-
1 Учитывая дискуссионный характер отнесения Каспия к морю и тот факт, что многие исследователи считают его пограничным озером, тем не менее необходимо отметить, что традиционно в науке международного морского права правовой статус Каспийского моря рассматривается наряду с правовым статусом таких замкнутых морей, как Черное, Балтийское, Азовское. — Примеч. авт.
ется не только стремление прибрежных государств ограничить иностранное военное мореплавание, но и региональный уровень сотрудничества в осуществлении своих прав и выполнении обязанностей на основе ст. 123 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года (далее — Конвенция по морскому праву).
Таким примером регионального сотрудничества прибалтийских и причерноморских стран стали заключенные ими Конвенция о рыболовстве и сохранении живых ресурсов в Балтийском море и Бельтах 1973 года (далее — Конвенция о рыболовстве), Конвенция по защите природной морской среды района Балтийского моря 1992 года1, Соглашение между правительствами СССР, Болгарии и Румынии о рыболовстве на Черном море 1959 года, Конвенция о защите Черного моря от загрязнения 1992 года. Например, для достижения целей Конвенции о рыболовстве договаривающиеся государства учредили Международную комиссию по рыболовству в Балтийском море, которая дает рекомендации по всем вопросам в целях сохранения и рационального использования живых морских ресурсов. Аналогичная комиссия была создана и на основе Соглашения между правительствами СССР, Болгарии и Румынии о рыболовстве на Черном море 1959 года, функционирование которой, однако, в последние годы приостановлено. Из-за отсутствия действующего международно-правового режима управления рыболовством в акватории Черного моря процветает браконьерство. Так, по данным журнала «Морское право и практика», в 2004 году турецкие суда вели бесконтрольный лов калкана — редкого вида камбалы. Рыбаки этой страны нередко вторгались в экономические зоны Украины, Румынии и Болгарии. Ущерб, нанесенный только Украине, составил 1 млн 200 тыс. долл. США2.
В настоящее время страны — участницы вышеназванных конвенций, за исключением России, стали членами Европейского союза. Это послужило одной из причин пересмотра старых и заключения новых региональных конвенций Российской Федерации со странами Европейского союза. Так, для пересмотра положений Конвенции о рыболовстве создана совместная комиссия из представителей Прибалтийских государств—членов Европейского союза и Российской Федерации.
Как было отмечено ранее, весьма важным вопросом является осуществление свободы су-
доходства в Балтийских и Черноморских проливах, в которых режим прохода судов регулируется не на основе положений Конвенции по морскому праву, а специальными международными соглашениями. На это указывает часть III данной Конвенции («Проливы, используемые для международного судоходства»), закрепившая положение о том, что «ничто в настоящей части не затрагивает... правового режима проливов, проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международными конвенциями, которые относятся специально к таким проли-вам»3. Между тем считающийся действующим Трактат об отмене пошлин, взимаемых доселе с купеческих судов и грузов при проходе их через проливы Зунда и обоих Бельтов, заключенный в Копенгагене 14 марта 1857 г., сегодня во многом утратил свое регулирующее значение, так как его нормы не учитывают особый порядок прохода современных судов через Балтийские проливы. Как отмечает российский юрист-международник В.П. Бордунов, «этим давно пользуется Дания, в одностороннем порядке принимающая национальные правила, которые касаются прохода военных кораблей и самолетов через датские районы и которые идут вразрез с интересами обеспечения безопасности Прибалтийских государств»4.
Справедливости ради необходимо отметить, что вопросы прохода судов через Балтийские проливы5 не осложнены межгосударственными противоречиями, как в случае с Черноморскими проливами, когда правительство Турции ограничивает международное судоходство в интересах обеспечения экологической безопасности.
Возможность пересмотра международного соглашения на основе общего согласия государств предусмотрена в ст. 39 Венской конвенции о праве международных договоров 1969 года, в других случаях пересмотр возможен по инициативе одного заинтересованного государства.
Общеизвестно, что по инициативе Турции была пересмотрена Лозаннская конвенция о режиме проливов 1923 года. При этом стоит подчеркнуть, что до Конвенции о режиме проливов 1936 года. правовой режим Черноморских проливов неоднократно пересматривался на основе Лондонского договора 1840 года, Парижского мирного договора 1856 года и Лозаннского мирного договора 1923 года.
1 Конвенция по защите природной морской среды района Балтийского моря, более известная как Хельсинкская конвенция, была подписана в 1974 году, а в 1992 году пересмотрена. — Примеч. авт.
2 Морское право и практика. 2005. № 1. С. 15.
3 Морское право: официальный текст Конвенции ООН по морскому праву с приложениями и предметным указателем. — Нью-Йорк, 1984.
4 Мировой океан и международное право: открытое море: международные проливы: архипелажные воды. — М., 1988. С. 131.
5 Тема правового режима Балтийских проливов подробно исследована автором в № 8 журнала «Современное право» за 2012 год. — Примеч. ред.
Новая Конвенция о режиме проливов1, заключенная 20 июля 1936 г. в г. Монтре (Швейцария) (далее — Конвенция 1936 года), сняла ряд ограничений турецкого суверенитета над проливами, введенных по Лозаннскому мирному договору и Лозаннской конвенции о режиме проливов 1923 года. В статье 1 Конвенции 1936 года было зафиксировано, что стороны признают и подтверждают принцип права свободы прохода и мореплавания в проливах и что осуществление указанного права будет впредь регулироваться постановлениями Конвенции. В мирное время «торговые суда будут пользоваться правом полной свободы прохода и плавания в Проливах днем и ночью независимо от флага и груза без каких-либо формальностей» при условии уплаты ими установленных в Конвенции весьма умеренных сборов и прохождения санитарного осмотра. Проводка лоцманами и пользование буксирными судами остаются необязательными (ст. 2). Свобода судоходства для торговых судов сохраняется и в военное время, если Турция не является воюющей стороной (ст. 4) при определенных условиях. Конвенция подробно регламентирует п
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.