ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
СУДОСТРОЕНИЕ 6'2000
В конце августа судно перешло в Кронштадт, а в сентябре 1941 г. плавбазу перевели в Ленинград, где она заняла место на Неве, у Дворцовой набережной напротив Эрмитажа. Теперь она обслуживала ПЛ типа «Щ» из состава третьего дивизиона.
Когда замкнулось кольцо фашистской блокады Ленинграда, 70% личного состава корабля списали на сухопутный фронт. Оставшейся команде Военный Совет флота поставил задачу: провести зимний ремонт на судне своими силами без привлечения заводских специалистов. В самый тяжелый период блокады, зимой 1941/42 г. на «Полярной звезде», вмерзшей в лед Невы, матросы и офицеры проводили ремонтные работы. Находясь в крайне затруднительных условиях, команда «Полярной звезды» все же нашла возможность оказать посильную помощь медикаментами и некоторым количеством продуктов питания своим соседям — сотрудникам Эрмитажа. Специалисты плавбазы сумели также наладить водоснабжение в помещениях Зимнего дворца и, проведя с корабля кабель, осветить некоторые служебные помещения, в том числе кабинет директора — академика И. А. Орбели. В знак благодарности Иосиф Абгарович, обес-
И. И. Черников_
В годы первой мировой войны Балтийский флот остро нуждался в мелкосидящих заградителях. В соответствии с решением Совета Министров от 15 октября 1916 г. для увеличения корабельного состава дивизиона сетевых заградителей Морскому министерству выделили 6 млн руб. На эти средства предполагалось купить или заказать: 13 мелкосидящих теплоходов, 12 барж и 24 моторных катера. В связи с этим министерство провело переговоры с обществом «Кама» (выполнявшим оборонные перевозки для Военного и Морского министерств). В результате переговоров общество уступило строившиеся для него на Коломенском заводе теплоходы, взамен
силенный голодом и доставленный в кают-компанию плавбазы на руках матросов, прочитал лекцию о героическом прошлом России.
После прорыва блокады Ленинграда «Полярная звезда» 16 мая 1944 г. перешла в Кронштадт и встала в док для осмотра и ремонта подводной части. Через месяц в гавани Ораниенбаумского порта корабль вновь обеспечивал выход в море ПЛ. В сентябре его полностью перевооружили четырьмя 76-мм орудиями, четырьмя 37-мм зенитными автоматическими установками и направили в Турку — порт и военно-морскую базу вышедшей из войны Финляндии. Здесь корабль находился до конца мая 1945 г., обслуживая бригаду советских ПЛ.
В послевоенные годы плавбаза продолжала оставаться в строю. Лишь в начале 50-х годов судно-ветеран было выведено из состава боевого флота, разоружено и переоборудовано в плавучую казарму. В формуляре «Полярной звезды» появилась запись: «Выполняла обязанности вспомогательного судна».
Время брало свое — корабль старел. Он уже не мог самостоятельно двигаться, машины пришли в негодность. Был дан приказ о списании ветерана Балтики на слом. Но «Полярная звезда» все же еще раз по-
которых Морское министерство 26 октября 1916 г. заказало Коломенскому заводу два таких же теплохода стоимостью по 360 тыс руб., а на период их строительства «Кама» безвозмездно получила в пользование два рейдовых буксира.
3 января 1917 г. Главное управление кораблестроения (ГУК) утвердило чертежи теплоходов со всеми необходимыми изменениями, вызванными приспособлением их под минно-сетевые заградители, как то: установка артиллерии, размещение личного состава, мин на верхней палубе, сетей в грузовом трюме и т. д.
Строительство заградителей, получивших наименования «Яуза» и «Березина», продвигалось доволь-
служила флоту. В 1961 г. командование Балтийского флота приняло решение использовать ее, как впрочем и бывшую императорскую яхту «Штандарт» (минзаг «Ока»), в качестве мишени, корабля-цели для первых испытательных стрельб нового ракетного оружия на морском полигоне.
Впоследствии корпус этого заслуженного корабля был передан на слом.
Литература
Императорская яхта «Полярная звезда»// Разведчик. 1893. № 159. Ларионов А. Л. Корабли Центробалта// Сборник научных трудов ЦВММ. Л., 1987. РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 356, 475, 609, 671, 710, 843, 930, 1076, 1122, 1289, 1314, 1319, 4251, 4528, 29546; ф. 418, оп. 1, д. 67, 148, 596, 2640, 2778, 2787; ф. 249, оп. 1, д. 62, 63, 104; ф. 401, оп. 4, д. 91, 257; ф. 404, оп. 3, 155; ф. 427, оп. 1, д. 383; ф. 921, оп. 2, д. 632, 752, 755; ф. 930, оп. 22, д. 21; ф. 914, оп. 1, д. 45, 56; ф. р-92, оп. 1, д. 1, 50; ф. р-92, оп. 2, д. 500; ф. р-92, оп. 7, д. 341; ф. р-92, оп. 6, д. 20; ф. р-92, оп. 22, д. 113, 252, 308, 315; ф. р-342, оп. 1, д. 2; ф. р-360, оп. 2, д. 108, 108, 686; ф. р-1, оп. 3, д. 786; ф. р-1, оп. 3, д. 786; ф. р-12, оп. 1, д. 183; ф. р-914, оп. 1, д. 45, 56; ф. р-107, оп. 1, д. 172; ф. 21, оп. 1, д. 44; ф. 26, оп. 1, д. 8. Санитарное состояние яхты «Полярная звез-да»//Мед. прибавление к «Морскому сборнику». 1892. № 7, 8.
Сведения о постройке «Полярной звезды»// Русский инвалид. 1890. № 5.
но успешно. 11 января все корпусные работы были в основном завершены, и завод запросил 700 м минных рельс для укладки их на верхней палубе. Полное окончание работ на заградителях предполагалось 5 и 20 июля 1917 г. Однако вскоре работы были приостановлены, так как завод сосредоточил все усилия на строительстве самоходных понтонов для Военного министерства. Кроме того, в связи с мобилизацией в армию и на флот остро чувствовался недостаток рабочих основных специальностей.
Несмотря на все трудности, 15 июля заградители начали готовить к отправке в Петроград. К этому времени на них остались незаконченными водоотливная и водопроводная системы, а также системы отопления и вентиляции. Якорное и рулевое устройства из-за отсутствия механизмов, заказанных в Сормове, предполагалось установить во время следования судов в Петроград. Вследствие ограниченной ширины
МИННО-СЕТЕВЫЕ ЗАГРАДИТЕЛИ «БЕРЕЗИНА» И «ЯУЗА»
СУДОСТРОЕНИЕ 6'2000
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
Минно-сетевые заградители «Березина», «Яуза»: А — продольный разрез; Б — вид сверху:
1 — румпель; 2 — минные рельсы; 3 — топливная цистерна; 4 — погреб боезапаса; 5 — грузовой трюм; 6 — 102-мм орудие; 7 — офицерские помещения; 8 — вспомогательный паровой котел; 9 — машинное отделение; 10 — пулемет; 11 — рулевая и штурманская рубка; 12 — выхлопная труба главного двигателя; 13 — помещения команды; 14 — паровой брашпиль; 15 — цепной ящик и погреб боезапаса; 16 — орудийная площадка (© И. И. Черников. Реконструкция и выполнение чертежа. 2000)
шлюзов Мариинской системы заградители буксировались лишь с гребным колесом и кожуховыми каютами одного борта. Работу по установке колес и кают другого борта должна была провести плавучая мастерская Коломенского завода, для этого ей отводилось место стоянки у набережной Невы в районе Нового Адмиралтейства. Однако после Февральской революции работы застопорились, а затем и вовсе остановились.
С началом гражданской войны и организации речных и озерных флотилий 20 сентября 1918 г. последовало решение передать заградители «Яуза» и «Березина» в Онежскую военную флотилию, после чего начались интенсивные работы по их достройке. Из-за отсутствия подходящих вспомогательных дизелей пришлось заказать в Швеции керосиновые двигатели системы «Пен-та». К этому времени были готовы электрогенераторы и другое обору-
дование, заказанное «Русской всеобщей компании электричества». Поэтому никаких задержек с достройкой колесных заградителей, которая проводилась в Лодейном Поле силами и средствами плавучей мастерской Коломенского завода, не было.
Испытания заградителя «Березина» были проведены приемной комиссией с 18 по 21 октября 1918 г. Испытания «Яузы» начались 30 октября и закончились 5 ноября.
До 10 декабря 1918 г. заградители числились в составе Балтийского флота. В течение зимы 1918/19 г. на «Березине» закончили сборку вспомогательных механизмов и провели, как и на «Яузе», некоторые переделки и исправления недостатков, выявленных во время осенних испытаний. В начале мая 1919 г. на них установили по две 75-мм пушки и такое же количество пулеметов. 12 мая оба корабля прибыли в Петрозаводск и 16 мая
вошли в состав Онежской военной флотилии.
Конструкция корпуса минно-се-тевых заградителей «Березина» и «Яуза» была типичной для речных колесных буксиров-теплоходов. При водоизмещении 450 т максимальная длина, ширина корпуса и ширина с кожухами колес соответственно составляла 50,7; 8,8 и 16,76 м. Высота борта в носу, корме и на мидель-шпангоуте соответственно — 4; 3,85 и 3,2 м. Осадка с запасом топлива на трое суток — 1,22 м.
Для удобства причаливания к необорудованному берегу кованый форштевень имел ледокольное образование, а толщина обшивки в носовой части на протяженности около 2,5 м была увеличена до 10 мм. Ахтерштевень изготавливался литым; шпангоуты — из уголкового профиля: по днищу — 50 х 50 х 6, по борту — 75 х 50 х 6 мм и из таких же угольников изготавливались бимсы. Флоры на каждом шпангоуте в пределах ма-
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
СУДОСТРОЕНИЕ 6'2000
Минно-сетевой заградитель «Яуза»
шинного отделения имели ширину 500 и толщину 6 мм, в остальных отсеках соответственно 350 и 5 мм.
Шпация в пределах машинного отделения составляла 570 и 445 мм, в носу на длине около 3,5 м — 300 мм, в остальных отсеках — 600 мм.
Днище и палуба подкреплялись четырьмя кильсонами и таким же количеством стрингеров, состоявших из двух угольников 75 х 50 х 5 мм; по бортам, в районе ватерлинии, шли два аналогичных стрингера. Палубные бимсы подкреплялись пиллерсами из уголкового профиля 90 х 90 х 10 мм. В машинном отделении, по линии средних кильсонов, устанавливались усиленные пиллерсы и добавочные крепления.
Толщина наружной обшивки составляла в районе ватерлинии 8 мм, подзора кормы, надводной и подводной частей — 6 мм. Ширстрек на одной трети длины имел толщину 8 мм, а в конечностях — от 5,5 до 7 мм. Палубный настил и паелы в машинном отделении изготавливались из рифленого железа толщиной 5 мм, а палубный стрингер — из такого же железа толщиной от 5 до 9 мм. Корпус разделялся на 11 отсеков 6-мм поперечными переборками, подкрепленными уголковым профилем.
В ахтерпике размещался судовой инвентарь, далее топливные цист
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.