научная статья по теме МОРСКИЕ СУХОГРУЗНЫЕ СУДА Машиностроение

Текст научной статьи на тему «МОРСКИЕ СУХОГРУЗНЫЕ СУДА»

СУДОСТРОЕНИЕ 4'2005

МОРСКИЕ СУХОГРУЗНЫЕ СУДА

Ю. В. Терин (ОАО КБ «Вымпел») УДК 629.54/.55

В 2005 году исполняется 75 лет со дня основания нижегородского ОАО КБ «Вымпел». Статья Ю. В. Тюрина открывает посвященную этому событию подборку статей специалистов этого известного судостроительного конструкторского бюро.

В послевоенный период проектирование морских мелкосидящих транспортных судов типа «море—река» стало одним из основных направлений специализации КБ «Вымпел». Такие суда предназначены в основном для морских перевозок с обеспечением возможности переходов по внутренним водным путям для доставки грузов в различные речные порты. В соответствии с потребностями народного хозяйства страны первыми по проекту КБ «Вымпел» были созданы танкеры типа «Олег Кошевой» (1954 г.) и «Инженер А. Пустошкин» (1957 г.).

Помимо нефтеналивных мелкосидящих судов, длительное время научно-исследовательские и проектные организации занимались созданием сухогрузных мелкосидящих морских судов.

На основе технического задания, подготовленного ЦНИИМФ, КБ «Вымпел» в 1955—1956 гг. выполнило проектные проработки, а затем эскизный и технический проекты сухогрузного судна грузоподъемностью 2500/3600 т (в реке/море) для перевозки хлопка и леса в смешанном плавании. В 1959 г. головной хлопколесовоз «Инженер Белов» вошел в состав судов Каспийского пароходства, получив, как и мелкосидящие танкеры «Олег Кошевой» и «Инженер А. Пустошкин», класс Регистра СССР — «Экспериментальный для Каспийского моря». Хлопколесовозы типа «Инженер Белов» зарекомендовали себя надежными и высокоэффективными судами.

Успешный опыт эксплуатации в Дунайском морском пароходстве грузовых судов типа «Инженер Белов» послужил основанием для создания нового типа мелкосидящего судна, приспособленного для перевозки руды и шихты, оборудованного грузовыми кранами и обеспечивающего плавание в Черном, Средиземном и Красном морях без ограничений по погоде. В 1962—1966 гг. был разработан проект такого судна — теплохода дедвейтом 4150т типа «Кишинев» (пр. 1572) с осадкой в грузу 4,5 м. Головное судно вошло в состав Дунайского морского пароходства в 1968 г.

Суда типа «Кишинев» отличаются от своих предшественников лучшими мореходными качествами, более мощной энергети-

ческой установкой, лучшими условиями обитаемости. На базе судов типа «Кишинев» был создан ряд специальных судов.

В 1967 г. по заданию Министерства морского флота был разработан технический проект мелкосидящего судна типа «Тик-си» (пр. 1576) для эксплуатации в прибрежном арктическом плавании с заходом в устья рек Лены, Хатанги, Колымы, Анадыря. Головное судно по этому проекту «Советская Якутия» было сдано Северо-Восточному управлению морского флота в 1972 г.

Для Азовского морского пароходства на базе судов типа «Кишинев» были созданы специальные суда для перевозки горячего агломерата (пр. 1572А). С их помощью решили проблему бесперебойной доставки агломерата, имеющего температуру 700 °С, с Камыш-Бу-рунской обогатительной аглофабрики на Жда-новский металлургический завод. Головное судно «Вольногорск» было сдано в 1970 г.

Многолетняя эксплуатация Каспийским, Дунайским и Азовским морскими пароходст-вами, а также Северо-Восточным управлением морского флота судов типа «Инженер Белов» и «Кишинев», построенных Навашинским судостроительным заводом «Ока» в количестве 55 ед., показала целесообразность постройки новых судов этого типа и эффективность их использования. Потребность в судах этого типа подтвердили также Сахалинское морское пароходство — для вывоза пакетированного леса из устьевых портов Амура в Японию и перевозки генеральных грузов из Николаевска-на-Амуре в Охотск, Магадан и др.; Дальневосточное морское пароходство — для работы на порты Японии и Вьетнама с ограниченными глубинами акватории.

Большой опыт проектирования, пос тройки и эксплуатации мелкосидящих морских судов был обобщен, и в Правила Регистра СССР в 1970 г. был введен раздел требований к таким судам.

Дальнейшим развитием и совершенствованием мелкосидящих сухогрузных судов являются контейнеровозы-пакетовозы дедвейтом 4000/5500 т типа «Василий Шукшин». Проект 1588 разработан в 1973 г., а головное судно передано Дунайскому пароходству в 1977 г. Основная конструктив-

О

и

о

Ч о

и

2 Судостроение № 4, 2005 г.

ГРАЖДАНСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕ судостроении^

Мелкосидящий контейнеровоз-пакетовоз «Василий Шукшин»

ная особенность судов этого типа заключается в том, что на них впервые в практике отечественного судостроения применены трюмы, которые впоследствии стали называть «ящичного типа», и люковые закрытия, обеспечивающие полное раскрытие трюмов. Такое решение, принципиально изменившее и улучшившее грузообработку трюмов, в настоящее время широко применяется в мировом судостроении.

На базе судна типа «Василий Шукшин» было спроектировано и в 1983 г. построено головное судно «Виталий Дьяконов» аналогичного назначения для эксплуатации в навигационный период в Восточно-Сибирском море и море Лаптевых (п. Тикси). Суда типа «Виталий Дьяконов» (пр. 15881) работают также в Сахалинском, Камчатском и Дальневосточном морских пароходствах.

Суда типа «Василий Шукшин» и «Виталий Дьяконов» были спроектированы и построены для плавания без ограничений в закрытых морях и с ограничениями по знаку I Регистра в открытых морях.

Приобретенный в содружестве с пароходствами Навашинским судостроительным заводом «Ока» и отраслевыми институтами опыт создания и эксплуатации большой серии судов типа «Василий Шукшин» и «Виталий Дьяконов» позволил коллективу КБ разрабо- Универсальный сухогруз пр. 16291

тать в 1990 г. проект мелкосидящего морского универсального сухогрузного судна нового поколения (пр. 15890) дедвейтом 5750/ 6750 т (в реке/море) для Дунайского пароходства. К сожалению, из-за отсутствия финансирования проект этого судна не был реализован, так как к этому времени централизованное управление народным хозяйством прекратилось.

После 1990 г. заказов от морских пароходств на проектирование мелкосидящих морских судов не поступало, однако это не говорит об отсутствии потребности в таких судах. Наоборот, поступающая информация от эксплуатационников подтверждает необходимость дальнейшего развития судов данного типа. Например, в статье «Совершенствова-

ние судов смешанного плавания для Дальнего Востока» («Судостроение». 1998. № 4.) Н. В. Барабанов, называя суда типа «Виталий Дьяконов» (пр. 15881) удачными и отмечая их успешную работу в Арктике — летом и в Приморье и на Камчатке — зимой, считает необходимым дальнейшее совершенствование судов типа «река—море» плавания вести с учетом экономических и географических условий эксплуатации отдельных районов России. В частности, в условиях Дальнего Востока и Восточной Арктики суда должны иметь мощные ледовые подкрепления и неограниченный район плавания. Их осадка должна быть около 4,5 м, соотношение ^^ равняться 5—6, а на габаритные размерения судов не должны накладываться ограничения шлюзов и мостов, свойственные для судов, построенных для использования в Европейской части нашей страны, в Восточной и Центральной Европе. Поэтому необходимо создание более рационального конструктивного типа судов для работы именно в Восточной Арктике и в морях Дальнего Востока.

В 90-х годах большинство российских пароходств, получив самостоятельность, утратило финансовые возможности заказа и приобретения нового флота. Поэтому начинавшееся проектирование многих перспективных судов зачастую ограничивалось лишь проработкой технических заданий и подготовкой предконтрактной документации.

По нескольким судам были выполнены технические проекты (пр. 16440, 00130), которые «легли на полку». Исключением явился разработанный на класс Регистра Ллойда проект универсального сухогрузного судна для Северо-Западного пароходства в двух модификациях: дедвейтом 2800 и 3000 т (пр. 16290 и 16291). Головные суда этих модификаций были построены Волгоградским судостроительным заводом в 1994 и 1996 гг.

Такая ситуация в пароходствах России и других странах СНГ заставила активизировать поиск заказчиков среди западных судовладельцев. Исследования рыночного спроса, прове-

СУДОСТРОЕНИЕ 4'2005

ГРАЖДАНСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕ

денные с помощью брокеров в Германии, Нидерландах, Греции, Норвегии, а также с участием ВП «Судоэк-спорт», выявили потребность в относительно небольших экономичных многоцелевых судах, навалочниках и контейнеровозах. С учетом этого КБ выполнялись конструкторские проработки и подготавливались предложения потенциальным покупателям.

Результатом исследования, например, стали универсальные сухогрузные суда дедвейтом 4600 и 4500 т — модификации без кранов и с грузовыми кранами (пр. 00220 и 00221). Проект судна первой модификации был разработан на класс Германского Ллойда для постройки на Навашинском судостроительном заводе «Ока». Строительство головного судна было развернуто в 1994 г., но в первой половине 1995 г. остановлено в связи с прекращением кредитования строительства.

Постройка трех судов второй модификации, спроектированной в 1996 г. также на класс Германского Ллойда, велась на Астраханском морском заводе для Венгрии. Головное судно передано венгерской судоходной компании «Махарт» в декабре 1999 г. и перепродано германскому судовладельцу. Достройка последнего (третьего) судна серии выполнена совмес тным предприятием ОАО «Астраханский корабел» — оно сдано в начале 2003 г.

Разработка пр. 00220 и его модификации 00221 явилась новым качественным шагом в истории развития КБ «Вымпел». Изначально перед проектантом стояла задача: разработать проект, по которому будут построены суда с техническими характеристиками и конкурентоспособными свойствами, привлекающими западноевропейских покупателей. Решение этой задачи вынуждало искать нетрадиционные пути, более настойчиво изучать опыт зарубежного судостроения и применять новые конструктивные мероприятия.

В проекте и при постройке судов был реализован ряд конструктивных решений, ранее не применявшихся в КБ «Вымпел». Главные размерения универсального сухогрузного судна дедвейтом 4500 т оптимизированы по размещению 20-футовых к

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Показать целиком

Пoхожие научные работыпо теме «Машиностроение»