С. НИКОЛАЕВ, А. СУТЯГИН
В № 5 2004 г. мы рассказали о социально-экологических последствиях реализации з проекта Балтийской
§ трубопроводной системы (БТС) 1 с выходом в порт Приморск. § Какова же ситуация в других « портах, где планируется
| строительство новых
| и расширение старых нефтяных £ терминалов для растущего | экспорта российской нефти?
0 *
| Терминал "Лукойла"
1
" 17 января 2003 г. компания "Лукойл" объявила о намерении построить терминал в порту Высоцк в Финском заливе,
который будет перекачивать ежегодно 10.75 млн. т нефти и нефтепродуктов. Осуществление проекта стоимостью в 300 млн. долл. удвоит транспортировку нефтепродуктов в северо-восточной части Финского залива. Строительство будет осуществляться в три очереди: первая рассчитана на перевалку 2.5 млн. т, вторая - 5.0, третья - 10.75 млн. т топлива. На начальном этапе "Лукойл" планирует использовать эти мощности для экспорта мазута и дизельного топлива, во вторую очередь - для экспорта бензинов и смазочных материалов, в третью, по данным пресс-службы компании, - для экспорта продукции нефтехимии (метанола и аммиака). На терминал бу-
28
© С. Николаев, А. Сутягин
дет поставляться продукция Ухтинского, Пермского и Волгоградского НПЗ.
Для доставки нефтепродуктов в Вы-соцк потребуются более существенные затраты, чем те, которые указаны в проекте: предполагается использовать железнодорожный транспорт и суда класса "река-море". Придется построить новую железную дорогу через Карельский перешеек до Высоцка. В несколько раз увеличится интенсивность танкерных перевозок и соответствующая нагрузка на Неву и Ладогу. А из порта Высоцк продукция "Лукойла" будет доставляться в Европу и США с помощью танкеров дедвейтом до 80 тыс. т. Потребуется серьезно углубить существующий фарватер, изрезанный, изобилующий каменными островами - по сути придется взорвать все острова, мешающие проводке танкеров.
Альтернативные варианты доставки нефтепродуктов и нефти в Высоцк, например, с помощью трубопроводов также в проекте не рассматривались, так как это выходит за рамки возможностей компании. Оценка того, насколько снизится риск аварий и ущерб для окружающей среды тоже не была сделана.
Компания утверждает, что все танкеры класса "река-море" для доставки нефтепродуктов в Высоцк по Неве и Финскому заливу будут иметь двойное дно, двойной корпус и раздельный балласт. А морские танкеры для доставки нефти в Европу и США будут к тому же еще и ледового класса. Но интенсивность танкерных перевозок по Финскому заливу возрастает в несколько раз, причем движение судов будет осуществляться во встречных направлениях, что резко увеличит риск серьезных аварий.
Осуществление проекта, по мнению его разработчиков, якобы улучшит орнитологическую ситуацию в заливе. Ведь терминал будет расположен вблизи границы международного заказника "Выборгский", в центре Выборгского залива, внесенного в Красную книгу биотопов Балтики. Заказник "Выборгский" составляет одно целое с Рамсарским заказником "Березовые острова" - стоянкой перелетных птиц. Птицам станет даже луч-
ше: после углубления фарватера им можно будет глубже нырять. А зимой из-за появления незамерзающей части акватории по ходу танкеров им даже можно будет зимовать, а не улетать в южные страны. Бессмысленность таких утверждений очевидна.
Каких-либо документов по данному проекту общественным организациям получить не удалось. Своевременную информацию о проекте не смогли получить и наши соседи. Например, Министерство охраны окружающей среды Финляндии в середине 2002 г. направило запрос в МПР РФ, но не получило вообще какого-либо ответа. Не получил ответа на свой запрос даже премьер-министр этой страны Паво Липпонен.
Аналогичная ситуация возникла и с проектом "Лукойла" "Д-6" по добыче нефти на шельфе Балтики вблизи Курш-ской косы. Ни общественные организации Калининграда, ни Правительство Литовской Республики так и не смогли получить каких-либо материалов по данному проекту (см. журнал "Энергия" № 6 2003 г.). Причина подобного поведения компании совершенно прозрачна: как свидетельствуют наши коллеги из Республики Дагестан, "Лукойл" не выполнил своих обещаний обеспечить нулевой сброс буровых отходов при нефтедобыче на шельфе Каспия.
Инвазия новых биологических видов
Международные экологические организации не раз обращались к теме биологического загрязнения - вторжения з (или инвазии) чужеродных видов, угро- £ жающих биоразнообразию и существо- 1 ванию местных экосистем. Одним из ос- § новных путей такой инвазии является ° перенос чужеродных видов, включая та- | кие патогенные, как холерный вибрион, ® с балластными танкерными водами. Со- | гласно ратифицированной Россией Кон- | венции о биоразнообразии (ст. 8(1)), | страны-участники обязаны предотвра- ¡§ щать интродукцию угрожающих чуже- § родных видов, вести их мониторинг, пре- " дотвращать ту деятельность, которая может оказывать отрицательное воз-
действие на биоразнообразие (ст. 7 (с)). Они обязаны оценивать риски и ущербы со стороны соответствующих проектов (ст. 8(1)). Вместе с тем ни в ОвОС терминала "Лукойла" в Высоцке, ни госэкспертизой проекта развития БТС, данный вопрос не только не рассматривался, но и вообще не упоминался, хотя декларировалось, что заказчики данных проектов обязуются эту самую Конвенцию, а также соответствующую резолюцию 1МО А.868(20), соблюдать и учитывать.
К инвазиям приводит и расширение географии танкерных перевозок, например по Волго-Дону/Волго-Балту с Каспия и Черного моря, по Беломорско-Балтий-скому каналу с Белого и Карского морей, а также из Северной Америки, с Дальнего Востока, из Европы, Юго-Восточной Азии. Последствия биозагрязнения при этом могут стать непредсказуемыми. Так, вселение моллюска дрейсены в Великие Американские озера привело к вытеснению местных видов и прямым экономическим потерям на уровне 400 млн. долл. в год. Инвазия более 20 видов чужеродных видов в восточной части Финского залива из Северной Америки и Черноморско-Каспийского бассейна, особенно рачка цергопагиса, может привести к уничтожению кормовой базы рыб, усилению эвтрофикации водоемов и к другим серьезным последствиям. Данная проблема затрагивает и непосредственные интересы жителей региона: некоторые чужеродные организмы, например африканус гонореус, попав в определенные части тел купаю-^ щихся людей, долго потом мешают нор-§ мальной жизни и появлению здорового ™ потомства.
0
ц
1 Великая битва за Вистино
я *
I По сообщению газеты "Деловой Пе-д тербург" от 30 января 2003 г., морское | агентство "вгеептау" подало заявку в | администрацию Кингисеппского района 1 на размещение перегрузочного ком-| плекса с оборотом 1.5 млн. т в год. Ком" пания претендует на прибрежную зону в восточной части в районе бухты Вистино в Финском заливе. Инвестиции "вгееп-
way" в данный проект оцениваются в 150 млн. долл.
Бухта Вистино расположена в северовосточной части Усть-Лужской губы вблизи главного фарватера на расстоянии 14 км от особо охраняемой природной территории (ООПТ) "Кургальский", имеет глубины до 30 м и слабозамерзаю-щую акваторию. Вистино вполне могла стать реальной и более безопасной альтернативой строительства нефтяного порта в Приморске.
Одновременно к рассмотрению на межведомственной комиссии готовится еще один крупный проект порта в Усть-Лужской губе - самый крупный за последние годы. По словам представителей муниципального объединения "Кингисеппский район", инвестор имеет очень серьезные планы развития и сможет выступить конкурентом уже существующему порту Усть-Луга. Все детали проекта, включая информацию об основных участниках, источниках и объемах финансирования покрыты глубокой тайной. Известно только, что проект также предусматривает строительство нефтяного терминала, конкурирующего за нефтяные потоки с запланированным нефтяным терминалом в существующем порту в Усть-Луге, мощность которого -не менее 4.5 млн. т сырой нефти.
Ситуация в черноморских портах
По информации агентства "Sea News" от 19 апреля 20О2 г., значительная часть российского экспорта нефти и нефтепродуктов идет через Черное море. Новороссийск отгружает в год около 45 млн. т, Туапсе - 12 млн. т, на рейде порта Кавказ перегружается в морские танкеры более 2 млн. т нефти. С учетом портов стран СНГ, морской экспорт российской нефти и нефтепродуктов через терминалы Черного моря превысил в прошлом году 65 млн. т в год. Добавим к этому и новый нефтяной поток Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) мощностью 28 млн. т в год. Планируется дальнейший рост экспорта нефти через черноморские порты на 20-30%. Известно, что значительная часть черноморской и каспийской нефти перево-
зится старыми, ненадежными танкерами со сроком эксплуатации более 20 лет. Например, согласно публикации сайта "Tankerworld.cem" от 26 февраля 2002 г. "Живы старые морские волки", для перевозки 80 тыс. т. нефти из Шесхариса (по проекту КТК) в Турцию был зафрахтован танкер "Bella" возрастом 29 лет, не имеющий двойного корпуса. Судно, построенное в Швеции в 1973 г., семь раз меняло свое название, прошло через руки разных владельцев, испытало пожар в 1993 г., задерживалось береговой охраной США в 1996 г. Неизвестно, застраховано ли оно сейчас вообще. Теперь этот "летучий голландец" под турецким флагом, принадлежащий фирме "MARTI Shipping", был зафрахтован компанией "LAGUNA" по демпинговой ставке для перевозки нефти через черноморские проливы, в отношении безопасности которых Турция выражает серьезную озабоченность.
В Новороссийске до сих пор помнят пожар в октябре 2001 г. на старом болгарском танкере "Хан Аспарух". Только благодаря героической работе спасателей 80 тыс. т нефти не загорелись и танкер не взлетел на воздух. После этого пожара городские власти были вынуждены признать отсутствие эффективной защиты города и порта Новороссийск от захода судов с высокой степенью риска - защиты, опирающейся как на национальное законодательство, так и на признанные международные нормы и правила. Было намечено принять "Кодекс по безопасности операций в морском порту".
Добавим к этому, что Россия на одной транспортной составляющей н
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.