морской экспорт нефти становится все более опасным?
I
ф ф
ф ф
I j _^)_Cyan process 15.0° 120.0 LPI
Ф
Ф
Кандидат географических наук Сергей ГОЛУБЧИКОВ (Институт географии РАН), Александр СУТЯГИН
Ф
Ф
В 2003 г. Россия экспортировала 208 млн. т нефти, в 2004 г. государственная акционерная компания (АК) "Транснефть" планирует вывезти 240 млн. т нефти ("Независимая газета" от 26 декабря 2003 г.). Для сравнения укажем, что в 1997 г.
экспортные поставки "черного золота" составляли всего 122.9 млн. т. Поскольку основной экспорт
нефтепродуктов у нас осуществляется через морские порты, то возникает вопрос: готова
ли стареющая российская инфраструктура "переварить" такой экспорт, обеспечив при этом экологическую безопасность?
Чему научила трагедия с танкером "Prestige"
Катастрофические последствия аварии танкера "Prestige", развалившегося на две части и затонувшего в ноябре 2002 г. с грузом российского мазута у берегов Испании, вызвали массовые протесты жителей этой страны. В столице Галиции, наиболее пострадавшей от катастрофы провинции Испании, прошла в декабре 2002 г. сама крупная в ее истории демонстрация, в которой приняли участие 200 тыс. человек, потребовавших от властей принять меры по предотвращению в будущем постоянно повторяющихся бедствий, вызванных крушением танкеров, а также объявить провинцию зоной "экологического бедствия". В конце декабря 2002 г. в Мадриде, столице Испании, прошла многотысячная демонстрация, участники которой потребовали от-
46
ставки политиков правящей Народной партии, виновных в катастрофических последствиях аварии. И среди них - президента Галиции Мануэля Ирибарне, уехавшего во время трагедии на охоту, министра рыболовства Мишеля Каньете, заверявшего, что ничего страшного не случилось, министра окружающей среды Шауме Матаса, занимавшегося все это время своей предвыборной компанией. Опросы показали, что 80% испанцев осуждают политику Европейского Сообщества (ЕС) как не способную предотвратить повторяющиеся катастрофы с танкерами. И хотя к ликвидации последствий аварии было привлечено 7 тысяч военнослужащих, тысячи добровольцев, сотни рыболовецких судов и судов-нефтесборщиков со всей Европы, круглосуточно собиравших мазут на побережье Галиции и на поверхности моря, погибло множество рыбы, моллюсков, птиц, дельфинов, морских черепах. Пострадали сотни километров уникальных пляжей.
Прошло уже более года после аварии, но мазут из затонувшего судна продолжает вытекать, поднимаясь ежедневно тоннами на поверхность Атлантического океана. По сообщению агентства "Рейтер" от 12 мая 2003 г., этот процесс может продолжаться до 2006 г., причиняя серьезнейший ущерб северо-западному побережью Испании, Франции, Португалии. Правительству Франции уже пришлось затратить 52 млн. долл. на ликвидацию последствий аварии и запретить добычу и продажу рыбы и устриц, выловленных вблизи Бордо. Более 25 млн. долл. выплатил страховщик танкера. Еще 125 млн. долл. в качестве компен-
© Сергей Голубчиков, Александр Сутягин
Ф
Ф
Ф
Ф
Ф
Ф
сации обещают выплатить Испании международные фонды. Но все эти суммы не сопоставимы с реальным ущербом окружающей среде, который оценивается в 300 млн. долл. в год, при том что последствия загрязнения будут давать знать о себе еще по крайней мере четыре года.
Общественный резонанс от катастрофы танкера "Prestige" был столь значителен, что на своем заседании 3 декабря 2002 г. Еврокомиссия приняла решение запретить плавание у берегов Европы устаревших судов. К таковым относятся около 300 однокорпусных танкеров, построенных, согласно реестру Ллойда, как и "Prestige", в Японии до 1980 г., а также 7 танкеров, построенных в 1970-х гг., "собратьев" танкера "Эрики", залившего в 1999 г. нефтью 400 км французского атлантического побережья. Среди таких танкеров много и российских, поскольку нефтяные олигархи предпочитают фрахтовать самые дешевые суда, плавающие не под самым "удобным" флагом, например либерийским. Своим первоначальным решением Еврокомиссия вообще запретила с 2004 г. заход в порты Европы однокорпусных танкеров, перевозящих нефть и нефтепродукты. Однако давление нефтяного лобби и война, начатая Президентом США Дж. Бушем-младшим за дешевую нефть Ирака, изменили ход событий, и Еврокомиссия одобрила проект решения, согласно которому запрет на транспортировку в европейские порты тяжелых нефтепродуктов с помощью однокорпусных танкеров дедвейтом* до 5000 т вступит в силу только в 2008 г.; дедвейтом свыше 5000 т (построенных до принятия Конвенции MARPOL 73/78) -в 2005 г., а построенных после принятия названной Конвенции - лишь в 2010 г., то есть фактически после окончания срока их эксплуатации. Страны ЕС с каждым годом ужесточают свои требования к владельцам танкеров. Так, с 2004 г. они предполагают ратифицировать Конвенцию, согласно которой ответственность в случае аварии (до 1 млрд. долл.) будут нести и владелец
* Дедвейт - полная грузоподъемность судна с включением всех необходимых для плавания запасов, а также других грузов и людей.
судна, и грузовладелец, и фрахтователь танкера. После вступления в силу данной Конвенции весь полулегальный и криминальный бизнес в сфере торговли нефтепродуктами прекратит свое существование. Ситуация, когда никому не известная либерийская компания "Mare International", владеющая единственным танкером "Prestige", осуществляет перевозки мазута или нефти из России в Европу, станет невозможной в принципе. Ведь любая компания, владеющая танкерами, перевозящими нефтепродукты в Европу, будет вынуждена внести в Компенсационный фонд весьма значительный залог.
После аварии танкера "Exxon Valder" у берегов Аляски в 1989 г. подобные жесткие меры приняли США, установив не только предельный срок эксплуатации однокорпусных танкеров, но и технические, эксплуатационные и финансовые требования, без выполнения которых заход такого танкера в порты и воды США вообще не разрешается. Смысл всех этих действий один: пользуясь любыми доступными методами, вытеснить старые и ненадежные суда, защитить свои территориальные воды, порты и побережье от загрязнения нефтью, снизить саму вероятность возникновения аварийных ситуаций.
Поскольку существующее в России законодательство практически не защищает ее экологическую безопасность на море, следует ожидать, что основной поток устаревших и наиболее опасных танкеров, составляющих почти 60% от всего мирового танкерного флота, хлынет в российские воды. В таких условиях не з сможет появиться современный, безопас- § ный и конкурентоспособный российский 1
танкерный флот. §
*
m
О ситуации в порту s
Санкт-Петербурга i
Особое опасение вызывает ситуация, | складывающаяся в акватории порта. По | данным Комитета по природопользова- | нию администрации Санкт-Петербурга, ï наблюдается резкий рост крупных нефтя- § ных разливов: в 2001 г. только зарегистри- " рованных случаев было 11, в 2002 г. - уже более 40 (наш журнал уже обращался к
Ф
Ф
ф
^ Black process 45.0° 120.0 LPI
Ф
ф
ф
ф
этой теме - см. "Энергию" № 9/2003). Добавим, что до сих пор не удается взыскать реальный ущерб с виновников аварий. Так, до сих пор не взыскан ущерб на сумму около 200 тыс. долл. с АО "Волготан-кер", владельца нефтерудовоза № 7, виновника аварии в октябре 1990 г., когда в Неву попало 70 т мазута. Для сравнения: за разлив 200 т венесуэльской нефти в порту Гамбурга в 2002 г. с виновников аварии в казну города было взыскано 12 млн. долл.
Аварии в регионе продолжаются. Так, по сообщениям информагентств "Нефть и капитал" и "Росбалт" от 14 июля 2003 г., в Ладожском озере при подходе к Шлиссельбургу сел на мель танкер "Охта", перевозивший 4.6 тыс. т мазута. В результате аварии в кормовой части танкера образовалась пробоина - был пробит балластный бак.
Авария была вызвана чрезвычайной ситуацией, сложившейся в навигацию 2003 г. Уровень воды в Ладожском озере понизился на 3 м из-за крайне низкого уровня весеннего паводка рек, впадающих в него. Вся перевозка нефтепродуктов и прочих грузов осуществлялась практически "юзом", то есть протаскиванием танкеров с поднятыми винтами, что и привело к аварии.
Не могут не вызывать опасения и планы существенно увеличить перевалку нефти и нефтепродуктов по Неве и Ладоге компанией "ЛУКойл" для загрузки своего терминала в Высоцке, а компанией "Роснефть" - из Архангельска по Бело-морско-Балтийскому каналу для загрузки терминалов в Финском заливе. Ни один из проектов перевалки нефти и нефтепродуктов по Ладоге и Неве не проходил положенной законом государственной эко-ло-гической экспертизы или согласования с правительством Санкт-Петербурга.
О ситуации в Приморске
По сообщению газеты "НеЫпдт Эа-потаГ от 29 января 2003 г., Финляндия официально предъявила России претензии в связи с заходом в Приморск греческого танкера "Стемница", пригодного, по ее мнению, только для плавания в открытых водах. Согласно взятым на себя Россией обязательствам, все танкеры,
48
заходящие в Приморск, должны иметь двойное дно и двойной корпус. Танкер "Стемница", построенный в 2000 г., имеющий двойное дно и двойной корпус, способен перевозить почти 130 тыс. т нефти. По мнению финских экспертов, данный танкер, как и ряд других, заходящих в Приморск, вообще не имеет ледового класса и не способен выдержать сдавливание мощных ледовых полей, так как предназначен для плавания в открытых водах. Его безопасность может быть гарантирована при толщине льда не более 30 см, и то при обязательной ледокольной проводке. Танкер "Стемница" уже заходил в Приморск ранее - 27 января 2002 г., но тогда это не вызвало претензий финской стороны. Что же изменилось с началом зимней навигации 2002-2003 гг.?
В интервью, данном агентству "Росбалт" 9 января 2003 г., главный капитан нефтепорта Приморск М. Кочкин отметил сложную ледовую обстановку в акватории порта и всего Финского залива. Этой зимой толщина льда по ходу танкеров достигала 0.5-0.7 м, а с учетом полей торошения - 1 м. На сайте АК "Транснефть" от 13 января 2003 г. утверждалось, что класс судов, заходящих в Приморск, позволяет им плавать во льдах и что ледовая обстановка, сложившаяся этой зимой в Примо
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.