ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОТДЕЛ
НАЦИОНАЛЬНОМУ СУДОСТРОЕНИЮ И СУДОХОДСТВУ -ЭКОНОМИЧЕСКУЮ ПОДДЕРЖКУ
Интервью В. М. Пашина, академика РАН, научного руководителя—директора ФГУП ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова, агентству «Интерфакс Северо-Запад».
Валентин Михайлович, еще недавно наша страна входила в число великих морских держав. События последних лет не могли не сказаться на состоянии нашего судо- и кораблестроения, состоянии наших флотов. Что мы потеряли?
Давайте посмотрим сначала, что же такое флот. Что ведет человечество в море? Романтика дальних стран и увлекательных приключений или экономическая выгода и трезвый расчет?
Объем рынка судостроительной продукции составляет и5$ 70—80 млрд в год. Стоимость фрахта судов, обеспечивающих перевозки грузов морем, ежегодно составляет и5$ 230—250 млрд. Стоимость ежегодно добываемых в море рыбы и морепродуктов колеблется от и5$ 35 млрд до 40 млрд. Не менее прибыльна добыча на морском шельфе нефти и газа, оцениваемая в 115$ 80—100 млрд. Кроме того, активная деятельность на море обеспечивает транспортную и экономическую безопасность страны, особенно при наличии анклавов, дает возможность решения геополитических задач и приносит дополнительные рабочие места, увеличивая занятость населения.
Понимание этого лежит в основе отношения к национальному судостроению в ведущих морских странах мира. Правительственная помощь национальным отраслям судостроения осуществляется путем прямого субсидирования строительства судов, предоставления облегченных условий при кредитовании и налоговых послаблений, размещения государственных заказов на постройку гражданских судов на национальных верфях, списания долгов, предоставления финансовой помощи при модернизации и реконструкции судостроительных верфей и т. п.
Иначе говоря, в мире существует целая система стимулирования судостроения?
Все морские страны имеют систему экономического регулирования национального судостроения и судоходства, а по существу — систему серьезной экономической поддержки. Причина, как я уже сказал, в чрезвычайной конечной выгодности морского дела. Масштабы такой поддержки столь велики, что Организация по экономическому сотрудничеству и развитию (ОЭСР) приняла специальное соглашение, ограничивающее размеры государственного субсидирования, размеры кредита и его сроки, запрещающее прямую финансовую поддержку. Цель — создание нормальных условий конкуренции в коммерческом судостроении. Соглашение разрешает правительствам лишь оказывать помощь национальным судостроителям на научные исследования и разработки.
Это международное соглашение, но многие страны, тем не менее, его существенно нарушают, и размеры господдержки по факту превышают разрешенные соглашением. Особо заслуживает внимания тот факт,
что многие страны субсидируют постройку судов на экспорт в размере до 30% стоимости судна.
Что можно сказать об экономических условиях в России?
В России все с точностью до наоборот. Если зарубежным судостроителям или судовладельцам дается кредит на 10—12, а иногда и более лет под 5—8% годовых или беспроцентный, то российским — на 2—3 года под 15—20% годовых. За рубежом государство выдает гарантии под кредиты, у нас — нет. В зарубежных судостроительных странах отменяются таможенные сборы и налоги на импортируемое комплектующее оборудование, у нас — наоборот налагаются, да еще в весьма существенном размере. Кроме того, налог на незавершенное производство, НДС с авансовых платежей. Это чисто российское изобретение! Дополнительная налоговая нагрузка в России составляет 15—20% от стоимости судов без учета процента на кредит. Кто же придет к нам заказывать суда? Разве это выгодно государству?
Добавим к этому: субсидирования техперевооруже-ния российских предприятий нет вообще, а небольшие ростки поддержки научно-технического потенциала российского судостроения, а по существу и военного кораблестроения, в виде принятой в 1995 г. президентской программы «Российские верфи» вырваны с корнем. Правительство РФ упразднило эту программу. А ведь был Указ Президента РФ («О совершенствовании морской деятельности Российской Федерации» № 471 от 4 марта 2000 г.), в котором поручалось принять решение о продлении программы. Кстати, по другим отраслям такие программы продолжают функционировать.
Что можно сказать о ситуации в отечественном судостроении и месте России на мировом рынке судостроения?
У российской судостроительной промышленности имеется огромный опыт создания кораблей и судов всех типов и назначений. Нашу продукцию покупают. Она востребована и на внешнем, и на внутреннем рынках. В частности, для возрождения отечественного торгового флота необходимо до 2010 г. построить 266 судов суммарным дедвейтом 7,7 млн т и стоимостью около и5$ 6,8 млрд. Частичное восполнение ледокольного и других видов обслуживающего флота в тот же период оценивается примерно в и5$ 1 млрд.
8 Судостроение № 5, 2003 г.
ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОТДЕЛ
СУДОСТРОЕНИЕ 5'2003
По данным Минтранса, до 2010 г. должно быть построено 326 судов речного флота, главным образом судов смешанного плавания, суммарной грузоподъемностью более 1 млн т и стоимостью около иБ$ 1,4 млрд. Потребность России в промысловых судах оценивается Госкомрыболовством в более чем 550 крупных и средних промысловых судов различного назначения и более чем 500 малых промысловых судов общей стоимостью около иБ$ 2,5 млрд.
Наша ниша в мировом судостроении в первую очередь связана с высокотехнологичными и наукоемкими изделиями. В первые постсоветские годы мы, находясь в состоянии эйфории, полагали, что на внешнем рынке мы все позиции завоюем. Особенно уповали на то, что у нас дешевая рабочая сила... На поверку все оказалось не так.
Мы оказались совершенно неконкурентоспособны в типовой массовой продукции. Например, гражданские суда общего назначения — танкеры, сухогрузы — сейчас в наибольшем количестве производятся в Юго-Восточной Азии. Даже Европа по существу ушла с этого рынка, потому что не выдерживает конкуренции. Сначала она не смогла соперничать с Японией, а потом всех начала теснить Южная Корея. Она развила колоссальные мощности в этом плане, строит бешеными темпами при низкой трудоемкости, сбивает цены. В Европе остались единичные заказы, а все серийное производство — в Азии. И мы в этом сегменте тоже оказались неконкурентоспособны. Возьмем хотя бы один простой аспект: в Южной Корее можно строить практически под открытым небом, а у нас надо иметь крышу, стены и обогревать это все. Уже даже по одной этой причине очевидны конкурентные преимущества.
Ниша российского судостроения — это наукоемкая, высокотехнологичная продукция, которую далеко не все могут делать... В частности, например, боевые корабли, подводные лодки, морское оружие (по нему у нас тоже есть определенные перспективы), навигационные комплексы, системы автоматики, различные исследовательские комплексы и т. д.
Из сказанного следует, что государство не вполне осознает перспективность морского дела и его выгодность?
Созданные — осознанно или нет — неравные с зарубежными судостроителями экономические условия работы российских судостроителей вынудили отечественных судовладельцев—заказчиков судов уйти с российских верфей к зарубежным судостроителям. Мы сами их просто выгнали из России! И что имеем в результате? Объем гражданского судостроения сократился более чем в 5 раз. Уровень использования мощностей на судостроительных предприятиях снизился до 20—25%.
Резкое сокращение объемов строительства гражданских судов в России не обеспечивает восполнение естественного старения отечественного флота. Дедвейт морского торгового флота России за 10 последних лет сократился в 3,5 раза. Морской транспорт России ежегодно теряет на фрахте зарубежных судов под перевозки отечественных экспортно-импортных грузов до иБ$ 5,5 млрд. Подобная ситуация и в рыбопромысловом флоте. Налогово-таможенный пресс давит и на судовладельцев, не позволяя им осуществлять воспроизводство основных фондов, в результате чего флот России сокращается и стареет.
Ситуация с гражданским судостроением может ли отразиться каким-либо образом на военном кораблестроении?
Да, говоря о последствиях российских экономических условий, мы забываем еще одно, пожалуй, самое главное обстоятельство — возрождение российского военного кораблестроения. Налицо парадокс: при всей приоритетности для нас программы кораблестроения для российского ВМФ, жизнеобеспечивающими остаются программы военного кораблестроения для зарубежных заказчиков. Чем обернется этот парадокс? Предприятия в будущем вряд ли смогут строить корабли по ценам внутреннего рынка.
Потеря опыта гражданского судостроения аукнется нам и с другой стороны. Сегодня в мировой практике военного кораблестроения стало устойчивым направление переноса достижений гражданского судостроения в военное. Больший — в 140—150 раз — мировой тоннаж гражданского флота по сравнению с военно-морским, его многократно более интенсивная эксплуатация, неизмеримо более высокие стандарты безопасности и безусловное требование конкурентоспособности гражданских судов на рынке послужили причиной существенного пересмотра стандартов военного кораблестроения в ведущих морских державах в направлении заимствования гражданского опыта.
Ведущие зарубежные классификационные общества, по правилам которых проектируются гражданские суда, уже приступили к разработке правил проектирования боевых кораблей. К примеру, английский Ллойд уже издал первую версию таких правил. Свои правила применительно к отдельным классам кораблей разработали итальянский Регистр, норвежский Веритас, Американское бюро судоходства. К сожалению, мы этого не хотим видеть. Таким образом, экономическая политика, ведущая к свертыванию гражданского судостроения, по существу бьет и по обороноспособности страны.
Каким, на Ваш взгляд, может быть выкод из сложившейся ситуации?
Россия, три четверти границ которой являются морскими, осуществляющая более 60% экспортно-импортного грузооборота морскими судами и активно развивающая добычу нефти и газа на собственном морском шельфе, также как и другие страны, должна обеспечивать поддержк
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.