НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ РОССИЙСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ В НАЧАЛЕ XIX ВЕКА
Г. А. Гребенщикова, докт. истор. наук (СПб ГМТУ), тел. (812) 7571122_
УДК 629.5.02
В 1801 г. на российский престол вступил Александр I. Следуя примеру императрицы Екатерины II, он желал принести как можно больше пользы отечеству, в том числе и флоту. В августе 1802 г. император направил послание графу А. Р. Воронцову, которым предписывалось «постановить морские силы и все сопряженные с ними части на основаниях, наиболее сходственных с нынешним состоянием первенствующих в Европе флота», к которым Александр I относил, прежде всего, флоты соседних государств Балтики — Швеции и Дании. Для выполнения этой важной государственной задачи император учредил «особливый Комитет» — «Комитет для образования флотов». В него вошли вице-канцлер А. Р. Воронцов, адмиралы В. П. Фондезин, Н. С. Мордвинов, вице-адмирал П. К. Карцов, контр-адмиралы П. В. Чичагов, Г. Балле, М. К. Макаров, капитан 1-го ранга А. С. Грейг и другие деятели флота того времени.
В ноябре 1802 г. Александр I направил именной указ министру Морских сил адмиралу Н. С. Мордвинову: «Соизволяю, чтоб вы сообщили Государственной адмиралтейской коллегии следующие предписания: чтобы присылаемы были ко
мне копии с чертежей всех судов, какие токмо при адмиралтействах строить предполагаемо будет, с означением на оных центра величины и центра остойчивости судна, с приложением грузового масштаба». Император желал знать все, «до вооружения судов касающееся», в том числе его интересовали и вопросы технического состояния кораблей, но особенное внимание уделил корабельным лесам.
В эпоху деревянного судостроения строевой лес относился к ценному государственному ресурсу. Все без исключения российские императоры издавали жесткие законы об охране заповедных рощ и лесов, обеспечивавших отечественное кораблестроение. Наказания за несанкционированную вырубку леса и небрежное к нему отношение предусматривалось самое суровое — от штрафных санкций, битья кнутом и вырезания ноздрей до смертной казни.
Александр I также подписал ряд постановлений о бережном отношении ко всем материалам, «потребным для построения кораблей и фрегатов». Так, от корабельных мастеров требовалось, чтобы все материалы «добротою своею были сходственны с законным государя Петра Велико-
го положением, и отпускаемы без замедления в назначенные времена». В случае «худого качества» поступивших в Адмиралтейство материалов и строевого леса, мастерам следовало докладывать об этом генерал-интенданту флота, а тот в свою очередь сообщал в вышестоящие инстанции — в Военную по флоту канцелярию и самому императору. Если же мастер примет некачественные лес и материалы, и это отразится на постройке судов, то вся ответственность ложилась лично на него и взыскивалось только с него.
В начальные годы царствования Александра I главным российским кораблестроителем (сар-ваером) был А. С. Катасанов — известный мастер, разработчик собственных новаторских методов в кораблестроении, которые он активно внедрял на верфях России. Например, в 80-е годы XVIII столетия, впервые в практике российского судостроения, при креплении бимсов с бортом наряду с деревянными кницами Катасанов начал применять «лежачие и висячие» железные кницы, которые изготавливали на казенном Ижорском заводе. Можно предположить, что А. С. Катасанов стал основателем особенной, русской системы в кораблестроении, которая существовала примерно двадцать лет — с начала 1800-х гг. до 1821 г. Особенностью этой системы были наклонные ридерсы в трюме, обеспечивавшие дополнительное крепление, а также метод положения лежачих и висячих деревянных книц.
И.-Г. Майр. Вид Адмиралтейства. Конец XVIII века
судостроение 6'2014
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА
* ¡5
о.
5 О
\о
3
г
.
.
к
I д
л
о
Л
£ о
.
2 3
& е
о
X
.
э к
В ноябре 1803 г. Александр I утвердил штаты Балтийского и Черноморского флотов. В Балтийском флоте полагалось иметь по девять 64-, 74- и 100-пушечных кораблей и по восемь 36- и 44-пушеч-ных фрегатов, а также десять фрегатов 24-пушечных.
В Черноморском флоте надлежало иметь три 100-пушечных и по шесть 74- и 64-пушечных кораблей, а также по три фрегата 36- и 44-пушечных.
Согласно штату 1803 г., на кораблях всех рангов предписывалось устанавливать в нижних деках орудия 36-фунтового калибра. В средних деках трех-дечных кораблей — 24-фунтового калибра. Пушки 18-фунтового калибра устанавливались только на 100-пушечных кораблях в верхних деках. «Прочие пушки, как отмечалось в документе, — как то шканечные, баковые и другие здесь не приемлются, яко подверженные переменам».
После принятия штатов Комитет для образования флота подвел итоги. Общий некомплект корабельных команд составил 1667 чел.
На основании полученной статистики Александр I намеревался комплексно улучшить положение на флоте как с корабельным, так и с личным составом, также и с качеством постройки судов. Дело в том, что со времени правления Екатерины II произошло резкое сокращение государственных площадей дубового леса — одного из самых прочных материалов, применяемых в то время в кораблестроении. В связи с этим преемник А. С. Катасанова (после его смерти в 1804 г.) корабельный мастер Ле Брюн де Сент-Катарина подал в Адмиралтейств-коллегию записку с предложениями о рациональном использовании смешанного строевого леса. Поскольку дубовый лес стал дефицитным, то для выполнения высочайше утвержденной судостроительной программы «в наполнение флота одним разом великим числом кораблей» Ле Брюн предлагал частично заменить дуб сосной, запасы которой в большом количестве имелись в Адмиралтействе. Если в ближайшее время их не израсходовать, то сосновые деревья, по его мнению, «будучи подвержены переменам, бывающим в воздухе, без всего скоро повредятся», что причинит казне немалые убытки. Заменяя дубовый лес сосновым, Ле Брюн советовал отбирать только хорошие сухие деревья, и чтобы «кора от них совершенно была отделяема». В то же время он отмечал, что такие важные части набора корабля как киль, шпангоуты, форштевень и корма «должны быть непременно дубовые, равно как резень-киль, ридерсы, бимсы около мачт и некоторые другие главные его члены». В этом случае для одного 74-пушечного корабля было достаточно 250 дубовых дерев, а для 44-пушеч-ного фрегата — 180. Остальные части корпусного набора можно изготавливать из сосны.
«Для простейшего соединения частей» Ле Брюн рекомендовал применять железо, «ибо оно по природе своей весьма твердо, и время от времени ржавея, становится по поверхности своей игловатым». Это свойство железа способствует его прочному скреплению с деревом, так как «входя в скважины дерева и с ним сцепляясь, служит крепчайшею связью». Медь же, в отличие от железа, «почти столь же мягка, сколько железо твердо, и хотя часть соков дерева так-
же действует на оную, но не производя ни сколько ржавчины, делает поверхность ее мыловатою и скользящею, а от того уменьшается крепость и сопротивление».
Далее Ле Брюн справедливо полагал, что если деревянные части корпусов ниже грузовой ватерлинии соединены с помощью железных гвоздей и болтов, а сам корпус обшит медными листами, то это неизбежно приведет к коррозии. Опыт показал, что со временем медь «съедает железо, делает его тоньше, и в продолжение трех лет почти совсем его разрушает». По этой причине с широким введением медной обшивки в морских державах болты и гвозди для подводной части кораблей стали изготавливать также из медных сплавов.
Что касается русского флота, то ввиду того, что из-за недостатка дуба придется часть судов флота строить из сосны, Ле Брюн настаивал «без прекословия вместо меди в крепление употреблять железо». А перед тем, как приступать к обшивке корпусов медными листами, «на обыкновенную сосновую обшивку подводной части положить другую обшивку, дубовую, толщиною в один дюйм с половиною, укрепить ее медными гвоздями, соразмерными ее толстоте, и законопатить, <...>. А на оную уже накладывать медные листы». В сложившихся условиях такую технологию Ле Брюн считал самой оптимальной. В том случае, если корабли не будут обшивать медью, то он предлагал чаще вводить их «в превосходный и пространный Кронштадтский канал, осматривать и очищать подводные части». Наконец, считал Ле Брюн, если вместо железного крепления Адмиралтейств-коллегия решит все-таки применять медное, то «сей способ увеличит издержки, но не придаст крепости судам».
В следующей записке Ле Брюн изложил свои мысли по поводу таких важных деталей крепежа подводной части корабля, как нагели, которые в ведущих морских державах к тому времени заменялись железными ершами и болтами. Он предлагал не отказываться от традиционных деревянных нагелей, изготавливать их только из молодого дуба и прежде, чем поставлять на верфь, хорошо просушить так, чтобы они стали «крепче того дерева, из которого судно строится». По мнению мастера, при соблюдении этого условия применение нагелей «не только будет небесполезно, но отвратит немалые издержки, какие употребление болтов, ершей и гвоздей вместо нагелей, особливо медных, влечет за собою». Примером могут служить корабли архангельской постройки мастера А. М. Ку-рочкина: 74-пушечные «Трёх иерархов», «Не тронь меня» и «Святослав», корпуса которых изготавливали из прочной лиственницы, а нагели — из молодого просушенного дуба. Они прослужили почти двадцать лет.
В то же время Ле Брюн понимал, что полностью отказаться от металлических деталей нельзя, но особо отмечал, что «прочность скрепления оными много зависит от пробы их, производиться должен-ствуемой, дабы хрупкие из них не употреблять», обращая внимание на районы переменной ватерлинии, то есть той части корпуса, «которая бывает то
судостроение 6-2014 ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА
к 00
К см п
е
5
£
Я
в воде, то вне ее» «между грузовой и спусковой ватерлиниями».
На Черном море заслуживает внимания деятельность корабельного мастера М. Су-ровцова, построившего на верфях Херсона 74-пушечные корабли «Правый» (1804 г.) и «Анап» (1807 г.). Последний получил наименование в честь взятия русскими войсками сильной турецкой крепости
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.