научная статья по теме НЕТРАДИЦИОННЫЙ СПОСОБ ПОДЪЕМА ЗАТОНУВШЕГО СУДНА Машиностроение

Текст научной статьи на тему «НЕТРАДИЦИОННЫЙ СПОСОБ ПОДЪЕМА ЗАТОНУВШЕГО СУДНА»

СУДОСТРОЕНИЕ

РЕМОНТ И МОДЕРНИЗАЦИЯ СУДОВ

НЕТРАДИЦИОННЫЙ СПОСОБ ПОДЪЕМА ЗАТОНУВШЕГО СУДНА

А. Д. Москаленко, Е. И. Лапин, В. А. Субботин (ДВГМА), Э. А. Федин (Владморрыбпорт) удк 629.129.2

В мае 1996 г. у причала Владивостокского морского рыбного порта затонул теплоход «Паллада» (типа «Тарту»), принадлежавший ТОО «Русская судоходная компания». Судно имело класс Российского Морского Регистра Судоходства КМ ★ ЛЗ [1]. В момент катастрофы на борту судна находилось 1200 м3 лесного груза, 30 т дизельного топлива и 1,5 т смазочных материалов.

По факту затопления судна были начаты расследования администрацией порта, транспортной прокуратурой и средствами массовой информации. В экспертных заключениях специальной комиссии отмечалось, что к моменту затопления судна аварийная ситуация развивалась следующим образом.

После погрузки на палубу 453 м3 (37,7%) лесоматериалов, судно получило крен 12о на правый борт и удерживалось от дальнейшего увеличения крена за счет натяжения швартовов. Откачка за борт 15 т балласта из цистерны правого борта привела к спрямлению судна, а затем резкому накренению на левый борт на 25о. Попытки спрямить судно путем сбрасывания палубного каравана леса за борт не увенчались успехом, так как стензельные стойки навалились на причал. В результате произошло смещение груза на левый борт — и крен судна на левый борт увеличился до 28—30о. Внутрь корпуса стала поступать вода через открытые иллюминаторы, вентиляционные отверстия и неплот-

ности люковых закрытий трюмов. Чтобы предотвратить повреждение причала и береговых кранов судно с помощью буксиров было отведено от стенки, но предотвратить начавшийся процесс затопления и опрокидывания оказалось невозможным. Исчерпав запас плавучести, судно легло на грунт без дифферента с креном на левый борт 80о.

Во время погружения на глубину 12 м судно было развернуто по отношению к линии причала таким образом, что нос оказался удаленным от причала на 30 м, а корма — на 10 м. Палуба была обращена к причалу.

Такое положение затонувшего судна оказалось чрезвычайно неудобным для выполнения судоподъемных работ, включавших две операции: спрямление и подъем. Проблема заключалась в том, что судно затонуло в непосредственной близости от причальной стенки на небольшой глубине и доступ к нему со стороны причала был ограничен по осадке. Поэтому производить спрямление и подъем известными средствами и традиционными способами оказалось практически невозможным. В создавшихся условиях требовалось найти новое техническое решение возникшей проблемы.

В итоге судно пролежало под водой около года. За это время специалистами ассоциации «Дальневосточный научный центр Академии транспорта РФ» был разработан проект подъема и спрямления теплохода «Паллада» нетрадиционным

способом (заявка на патент РФ № 98116239/28 (017959) от 28.08.98 г.).

В качестве судоподъемного предлагалось использовать плавсредство, обеспечивающее спрямление и всплытие затонувшего судна с запасом, превышающим требуемые спрямляющий момент и подъемное усилие в 1,5—2 раза. Этим условиям удовлетворяла баржа (ББС-6) типа «Байкальск» японской постройки.

С помощью изготовленных в лаборатории кафедры ТУС Дальневосточной государственной морской академии им. адмирала Г. И. Невельского моделей теплохода «Паллада» и баржи (в масштабе 1:100) были выполнены экспериментальные исследования процессов спрямления и подъема затонувшего судна. Для испытаний оборудовали специальный бассейн с причалом. В лабораторных условиях на моделях удалось отработать технологию выполнения всех операций при различных внешних условиях и получить данные о количественных характеристиках усилий, действующих в гибких связях. С учетом критериев геометрического подобия I/1... = X и

Ж-7 /\_ • О см

Ус/Ум = X3 экспериментальные данные о силовых характеристиках Рм, действующих на модели, были пересчитаны на натурное судно Рс = Х3Рм.

На основании результатов выполненного эксперимента было установлено, что соотношение между массовыми характеристиками судоподъемного средства и затонувшего судна должно удовлетворять следующему неравенству:

Д1 + 5Д фм

—- > I /ф d ф / 1 /9 d 9 ,

КД

2

Ф0

9п

где Д^ Д2 —массовое водоизмещение судоподъемного средства

Проектная схема швартовки баржи ББС-6 к причалу и ее фактическое положение

7 Судостроение № 3, 1999 г.

РЕМОНТ И МОДЕРНИЗАЦИЯ СУДОВ судостроении^

Схема спрямления затонувшего судна и положение баржи в ходе этой операции

и затонувшего судна; 8А — масса жидкого балласта; К>1,0 — коэффициент, учитывающий увеличение подъемной массы затонувшего судна за счет присоса грунта; I (ф) — плечо опрокидывающего момента затонувшего судна; ф — угол спрямления — угол наклона диаметральной плоскости затонувшего судна к плоскости уровня спокойной воды на акватории (в начальный период спрямления ф = ф0, в конечный ф = фм; при расположении диаметральной плоскости затонувшего судна параллельно плоскости спокойной воды фо = 0); 8 — угол крена судоподъемного средства (при наклонении, в начальный период спрямления, судоподъемного средства в сторону затонувшего судна 8 = 8о; максимальный угол крена судоподъемного средства на противоположный борт 8 = 8^); I (8) — плечо восстанавливающего момента статической остойчивости судоподъемного средства.

После отработки на моделях рациональной технологии, авторами проекта был подготовлен план подъема, согласованный со всеми конт-

ролирующими организациями и судовладельцем. Согласно этому плану все работы выполнялись в следующем порядке:

1. Судоподъемное средство (баржа) было отбуксировано к месту расположения затонувшего судна и закреплено швартовами и якорями неподвижно относительно причала так, чтобы диаметральная плоскость баржи располагалась параллельно основной плоскости затонувшего судна. В рабочей зоне акватории установили боновые заграждения;

2. Баржу наклонили в сторону затонувшего судна за счет приема балласта в танки левого борта;

3. Затонувшее судно соединили со стойками баржи с помощью канатов спрямляющих стропов;

4. Буксирными лебедками вспомогательного (буксирного) судна обтянули канаты стропов и закрепили их прочно на стойках баржи;

5. Спрямили затонувшее судно путем осушения на барже танков левого борта;

6. После спрямления судна баржу снова наклонили на левый борт,

и оба судна соединили гибкими связями (судоподъемными стропами);

7. Подняли затонувшее судно на первую ступень и установили кессон;

8. Опустили насосы и начали осушение машинного отделения;

9. После появления положительной плавучести и выхода из воды комингсов люков, погружные насосы опустили в трюмы и начали осушать грузовые помещения;

10. После полного восстановления плавучести судна, приступили к выгрузке леса из трюмов;

11. Для порожнего судна методом кренования определили мета-центрическую высоту;

12. После обеспечения посадки судна «прямо», произвели его буксировку к базе разделки на металлолом.

Как показал анализ, наиболее трудоемкими являлись заводка и закрепление судоподъемных стропов на затонувшем судне. При правильном и качественном выполнении всех водолазных работ, время подъема судна зависит только от производительности насосов балластной системы судоподъемного средства.

Теплоход «Паллада» сразу после спрямления (слева) и после окончательного подъема и выгрузки леса

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Показать целиком

Пoхожие научные работыпо теме «Машиностроение»