ПРОЕКТ XXI ВЕКА
Н.М.Яковлева
Никарагуанский канал в светлое будущее
В сентябре 2013 г. парламент Никарагуа утвердил важные законопроекты, касающиеся реализации проекта строительства Большого межокеанского канала. Открывающиеся перед никарагуанцами перспективы впечатляют. Быстрый рост ВВП, расширение рынка труда, новые возможности для местного бизнеса, доходы от эксплуатации канала — насколько реальны подобные расчеты? Что кроется за этими планами о светлом никарагуанском будущем? Автор ставит задачу разобраться в ситуации путем анализа документов и изучения экспертных мнений.
Ключевые слова: никарагуанский канал, Д.Ортега, Китай, геополитика, экология, неопопулизм.
В последнее время в фокусе внимания мировых СМИ оказался вопрос о сооружении нового канала, соединяющего Тихий и Атлантический океаны. Искусственно созданную артерию планируют проложить по территории Никарагуа, что не только изменит внутреннюю ситуацию в этой стране, но и будет иметь значимые геополитические последствия.
СУДЬБОНОСНОЕ РЕШЕНИЕ
В июне 2012 г. президент Республики Никарагуа Даниэль Ортега сообщил о своем решении предоставить международную концессию для строительства на территории страны нового межокеанского канала. Эта новость была воспринята в мире неоднозначно, некоторые комментаторы расценили ее как не очень удачную «шутку». Сенсационность заявления состояла в том, что, как считалось, с окончанием в 2015 г. реконструкции и увеличения пропускной способности действующего Панамского канала реально существующая проблема расширения водного торгового сообщения между Тихим и Атлантическим океанами будет, в основном, решена. Однако руководство Никарагуа имеет на этот счет собственное мнение и, по существу, возродило бытовавшую в прошлом идею о необходимости строительства новой транспортной артерии через никарагуанскую территорию, под-
Наиля Магитовна Яковлева — кандидат исторических наук, ведущий научный сотрудник ИЛА РАН (nel-yakovleva@yandex.ru).
На карте представлены предложенные шесть маршрутов прокладки никарагуанского канала
черкивая ее преимущественно комплементарный, а не альтернативный характер по отношению к Панамскому каналу. Аргументы официального Манагуа сводятся к следующему:
— Панамский канал, являющийся, без сомнения, выдающимся инженерным достижением, был построен и введен в эксплуатацию почти 100 лет назад, а потому физически и морально устарел и не отвечает требованиям динамично развивающейся мировой торговли (особенно после начала внешнеторговой экспансии Китая, экспортно ориентированные предприятия которого заинтересованы в модернизации транспортного сообщения между Тихим и Атлантическим океанами);
— осуществляемое в настоящее время расширение существующего канала позволит пропускать суда значительно большего водоизмещения (до 170 тыс. т), однако уже сегодня существуют сотни судов, которые не смогут проходить даже через реконструированный Панамский канал, а в будущем, с неизбежным развитием технологий судостроения, количество крупнотоннажных судов, особенно торговых, будет только увеличиваться;
— для новых судов (Post Panamax1 и Post Suez) и возрастающего объема морского трафика нужен новый, современный морской путь, канал XXI в., который позволит быстро и эффективно осуществлять морские перевозки и кардинально облегчить межокеанское сообщение;
— строительство и последующая эксплуатация канала дадут возможность в рекордно сжатые сроки нарастить ВВП Никарагуа: на 15% в 2015 г. и практически удвоить в 2018 г.;
— реализация такого мегапроекта поможет решить многие застарелые социальные проблемы Никарагуа, поскольку кардинальным образом увеличит занятость местного населения2 и дополнительно обеспечит приток в
2* 35
государственную казну значительных доходов в виде налогов и других поступлений от эксплуатации канала.
Таким образом, выдвигая идею сооружения Большого межокеанского канала (БМК, это его официальное название)3, правительство Никарагуа видит в реализации данного проекта способ преодоления социально-экономической отсталости, эффективный инструмент модернизации страны. Это обстоятельство чрезвычайно повышает ставки, сделанные Манагуа на превращение части национальной территории в новый стратегический транспортный узел глобального значения. Но помимо геополитических и экономических задач нынешние власти этого центральноамериканского государства решают и внутриполитические. И будущее Никарагуа, и судьба самого Д.Ортеги во многом зависят от успеха данного предприятия.
ПРЕДЫСТОРИЯ ВОПРОСА
По некоторым данным, идея строительства никарагуанского канала изначально принадлежала великому немецкому ученому XIX в. Александру фон Гумбольтду4. В колониальные времена испанская монархия даже проявила интерес к его проекту, но Война за независимость в Латинской Америке отложила эти планы на многие годы. Тем не менее идея успела отложиться в умах и легла в основу ряда продолжающихся территориальных споров, в частности, между Никарагуа и Коста-Рикой.
После введения в эксплуатацию Панамского канала5 аналогичные проекты на территории других центральноамериканских стран на долгие десятилетия утратили всякую актуальность. Но на рубеже ХХ и XXI вв., когда стало очевидно, что пропускная способность существующего Панамского канала перестала удовлетворять современные потребности мировой торговли, возникла идея его модернизации, и оживились прежние проекты, в том числе строительства никарагуанского канала. По одной из версий, идея прокладки «антиамериканского» торгового морского пути на территории Никарагуа принадлежала Уго Чавесу, планировавшему наращивать экспорт нефти из Венесуэлы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, чтобы ослабить свою зависимость от рынка США.
Надо сказать, что в самой Никарагуа о планах строительства помнили при всех правительствах. В 1999 г., во время президентства Арнольдо Алемана (1997—2002), была образована правительственная Рабочая комиссия Большого канала (Comisión de Trabajo del Gran Canal), которая к августу 2006 г. разработала детальный проект, затрагивающий все аспекты строительства6. Тогда же была определена ориентировочная его стоимость — 18 млрд долл., а также предложены альтернативные маршруты прокладки канала (см. карту).
С учетом всей совокупности факторов авторы проекта пришли к выводу, что оптимальной являлась трасса № 3 с выходом на Isla del Venado в Атлантическом океане7, так как она имела наилучшие геологические, топографические, гидрологические и экологические характеристики, а также — наименьшую стоимость. По сути, ко времени победы Д.Ортеги на президентских выборах 2006 г. и возвращения к власти сандинистов основная часть проекта была практически готова, оставалось лишь наполнить его
реальным содержанием и найти точной момент для начала его реализации. Этот момент в силу разных обстоятельств пришелся на 2012 г.
НИКАРАГУАНСКИЕ ЗАКОНЫ И КИТАЙСКИЕ ГОЛОВОЛОМКИ
Реализуя волю главы государства, Национальная ассамблея (парламент) Никарагуа 4 июля 2012 г. утвердила внесенный правительством «Закон о юридическом статусе Большого никарагуанского межокеанского канала и создании управляющей структуры канала» (Закон № 800)8. В соответствии с ним было учреждено Управление Большого межокеанского канала (Autoridad de El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua), призванное представлять никарагуанское государство в компании, которая, как предусматривалось, на практике будет заниматься сооружением и последующим оперативным управлением каналом, а также создана правительственная комиссия. С этого момента Управление БМК занялось международным продвижением идеи строительства и привлечением инвесторов. В результате предпринятых усилий такой инвестор был найден — им стала Empresa Desarrolladora de Grandes Infraestructuras S.A. (EDGISA)9. Управление БМК и EDGISA договорились о взаимодействии с компанией HK Canal Development Investment Co, Limited (сокращенно HKC), с которой 5 сентября 2012 г. был подписан меморандум о взаимопонимании, а 31 октября — соглашение о сотрудничестве. По этому документу HKC получила исключительное право на развитие (El Desarrollo) проекта и управление (La Operación) каналом и всеми сопутствующими объектами. Каких-либо внятных сведений о фирме «HK Nicaragua Canal Development Investment Co., Limited» в Интернете нет, и базовая (и весьма скудная) информация нашлась только на сайте «Hong Kong enterprise database»10, где сообщается о регистрации фирмы 20 августа 2012 г. под номером 178894 в статусе частной компании — общества с ограниченной ответственностью.
В соглашении о сотрудничестве с HKС предусматривается создание специального юридического лица (оператора проекта) для взаимодействия с акционерами. Такая компания под названием «Group Holdings Limited» (HKND Group) была учреждена HKС на Каймановых островах 7 ноября 2012 г. Она позиционируется как частная международная компания по развитию инфраструктуры с офисами в Гонконге и в Манагуа. В соответствии с информацией, размещенной на ее сайте, персонал «HKND Group» «имеет значительный опыт по развитию инфраструктуры и управлению строительством». Бизнес-целью компании «является реализация проекта строительства никарагуанского канала, важного инфраструктурного проекта, способного изменить глобальную торговлю и превратить Никарагуа в главную логистическую и транспортную ось»11.
«HKND Group» возглавляет китайский предприниматель Ван Цзин, 1972 г.р., проживающий в Пекине и обладающий, как уверяют в правительстве Никарагуа, 20-летним опытом создания успешных компаний. Однако в никарагуанской прессе утверждается, что Ван Цзин по профессии адвокат, а не бизнесмен, в настоящее время занимающий должность директора компании мобильной связи «Xinwei Telecom Enterprise Group», которая не так давно получила от никарагуанского государственного регулятора телекоммуникационной связи TELCOR12 лицензию на деятельность в Никарагуа, формально выиграв безальтернативный тендер. Несмотря на то,
Даниэль Ортега (слева) и Ван Цзин подписывают соглашение о сотрудничестве
что компания обещала вложить 2 млн долл в течение трех лет в развитие никар
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.