научная статья по теме О ПРОБЛЕМАХ ОТЕЧЕСТВЕННОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ В НАЧАЛЕ ХХI ВЕКА Машиностроение

Текст научной статьи на тему «О ПРОБЛЕМАХ ОТЕЧЕСТВЕННОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ В НАЧАЛЕ ХХI ВЕКА»

СУДОСТРОЕНИЕ 3'2001

военное КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ

О ПРОБЛЕМАХ ОТЕЧЕСТВЕННОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ В НАЧАЛЕ XXI ВЕКА

XX век ушел в историю. И сейчас уже признано, что послевоенный период, вплоть до середины 80-х годов, был периодом мощного развития многочисленных специализированных проектно-конструкторских бюро по всем классам кораблей и судов, отраслевых научно-исследовательских институтов с опытными производствами и лабораториями, заводов и верфей всей судостроительной промышленности. Осуществлялось строительство новых и реконструкция существующих судостроительных заводов и предприятий смежных отраслей промышленности применительно к программам создания мощного военно-морского флота, судов различных типов и назначений. Успехи были достигнуты благодаря государственнму централизованному финансированию и управлению промышленностью. При этом, возможно, было построено даже большее количество кораблей, чем требовалось (например, теперь представляется, что подводных лодок можно было иметь в составе ВМФ меньше). Однако одним из достижений этого периода стал большой задел в области проектирования и внедрения в проекты достижений научно-технической мысли во всех областях создания новой техники. Вместе с тем, динамично развивающееся судостроение становилось и мощным стимулятором технического прогресса всей промышленности страны, предъявляя ко многим ее отраслям новые требования.

Возьмем, например, модульно-агрегатный метод проектирования и строительства корабля. Хотя судостроение в этом направлении и отстало от некоторых других отраслей промышленности (особенно электроники и машиностроения, где этот метод был внедрен и доведен до совершенства), но в нем заключались громадные резервы повышения производительности труда и снижения трудоемкости, а следовательно, и себестоимости производства продукции.

Сокращение кораблестроительных программ после 1985 г., в первую очередь из-за уменьшения объемов финансирования, привело, в частности, к уменьшению масштабов перспективного проектирова-

ния. Особенно разрушительным в этом отношении стало последнее десятилетие ушедшего века. Практически распалась система кооперации разработок по многочисленным специализациям корабельного комплектующего оборудования, без чего судостроительное проектно-кон-структорское бюро (ПКБ) не может выполнять сложные проекты кораблей. В то же время разработчики комплексов, агрегатов, аппаратов и прочих сложных изделий, в большинстве случаев, не смогут вести свои разработки в отрыве от проекта конкретного нового корабля.

Разрушение прежней системы финансирования разработок привело к сокращению и даже утрате задела у разработчиков, в том числе и по перспективному проектированию. Таким образом, проведенные в течение последнего десятилетия непрерывные преобразования в организации системы управления экономикой страны не смогли обеспечить в полной мере сохранения научно-технического потенциала судостроения. В результате, к концу ХХ столетия флот России как военно-морской, так и транспортный, промысловый и научно-исследовательский, лишился большей части своего состава. Не исключено, что эти потери могут усугубляться уже в первые десятилетия XXI века и отразятся на проектировании новых кораблей и судов.

Следовательно, пока на новое судостроение выделяются очень ограниченные средства, их более рационально использовать не для долгостроя отдельных объектов по старым проектам, а для разработки впрок проектов новых кораблей с тем, чтобы не оказаться на обочине технического прогресса к моменту, когда появится возможность нормального финансирования программ кораблестроения (а это время рано или поздно наступит). Понятно, что это должно относиться к деятельности всех участников разработки проектов кораблей.

Сегодня важно решить ряд вопросов, например: эффективна ли сегодня отработка в опытовых бассейнах новых обводов корпуса без разработки конкретных проектов

кораблей? Стандарты, разработанные в советское время, устаревают; можно ли не заниматься разработкой новых стандартов или заниматься их разработкой частично, и как без конкретных проектов кораблей добиться их высокого качества?

Это же относится к нормам и правилам проектирования, которые отрабатываются по опыту деятельности проектно-конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов. Если такой опыт исчезает или сужается до минимума, то нормативная документация устаревает и не обеспечит высокого качества будущих разработок.

Как быть с реконструкцией судостроительных заводов? Под какие параметры кораблей и варианты судостроительных программ разрабатывать технико-экономические обоснования и проекты реконструкции, учитывая длительные сроки выполнения работ?

А сколько возникло еще других, не менее важных проблем. Таких, как обеспечение конкурентоспособности по стоимости создания судов на отечественных заводах по сравнению с закупаемыми аналогичными судами за рубежом. Или, например, проблема сохранения и подготовки кадров для проектно-кон-структорских бюро и заводов. Кадровый состав бюро должен соответствовать новым условиям. В этом отношении успех дела, как известно, обеспечивается технической подготовленностью кадров, в первую очередь по трем категориям: главные конструкторы и их заместители; начальники отделов и секторов производственных отделов; начальники проектного отдела и секторов этого отдела.

Возникает вопрос: на разработке каких проектов, на участии в реализации какой программы судостроения в целом растить кадры? Наряду с деятельностью внутри ПКБ, необходимы деловые контакты специалистов бюро с отраслевыми НИИ и КБ, с заводами-строителями и предприятиями смежников, необходимы также командировки на судостроительные предприятия за рубежом.

Экспортные заказы позволили ряду ПКБ выжить, сохранить конструкторские кадры и даже наращивать технический задел как у себя, так и у предприятий контрагентов.

военное К0РАБЛ1СТР01НИ1

СУДОСТРОЕНИЕ 3'2001

Для развития сотрудничества с другими странами и получения экспортных заказов необходимо нашим ПКБ и, в первую очередь тем, кто еще не добился контрактных предложений от иностранных заказчиков, улучшить маркетинговые исследования, организовать у себя разработку привлекательных для потенциальных инозаказчиков инициативных предконтрактных проектных предложений с последующим представлением их на международных выставках, симпозиумах, в отраслевой прессе и т. д.

Существует целый комплекс проблем, без решения которых трудно рассчитывать на успех в современных условиях. Самостоятельно избавиться от них руководители про-ектно-конструкторских бюро, к сожалению, не могут. Необходимо принятие государственных мер по приоритетному возрождению судостроения

в России, что неотделимо от возрождения экономики страны в целом.

Широко разрекламированная в 1993 г. «Программа возрождения торгового флота России» в части обновления флота из-за срыва финансирования оказалась выполненной только на 38%, строительство портовых мощностей — на 19%, а годовые валютные потери страны при внешнеторговых перевозках (при удельном весе в них зарубежных судоходных компаний около 60%), составившие более 2 млрд дол., наглядно подтверждают, что судостроительная промышленность России находится у критической черты. Правительству необходимо принять неотложные и эффективные меры по ее возрождению.

Целесообразно в срочном порядке организовать и провести обследование фактического состояния ПКБ, НИИ, заводов-строителей, раз-

работчиков и поставщиков комплектующих материалов, вооружения и обрудования — без этого нельзя представить реалистические программы военного и гражданского судостроения России до 2010 г. и на более отдаленную перспективу. Программа военного кораблестроения должна соответствовать утвержденной в начале 2000 г. «Морской доктрине России» и иметь обеспечение в виде плана мероприятий по ее выполнению.

Интересы страны требуют сохранения решающего слова по программам отечественного судостроения и технической политике в этой области за государством, требуют всемерной поддержки отрасли с его стороны.

А. Н. Кожевников, бывший главный конструктор в Северном ПКБ, лауреат Государственной премии

МОРСКАЯ НЕДЕЛЯ В ПУСАНЕ

350/430 дол. за 1 м2. В предыдущей Морской неделе 1999 г. приняло участие 470 фирм из 25

12 апреля в Санкт-Петербурге, в отеле «Шератон Невский Палас» представители Корейской международной торговой ассоциации (Korea International Trade Association) и южнокорейской выставочной фирмы Kyungyon Exhibition Corp. при содействии ООО «Пролог» (Санкт-Петербург) провели презентацию трех выставок, которые состоятся в рамках Морской недели в Пусане с 30 октября по 3 ноября 2001 г. Это — 12-я международная выставка судостроения, судового оборудования и технологий Kormarine 2001, международная выставка военно-морской техники и технологий Naval & Defence 2001 и международная выставка портового хозяйства, логистики и технологий охраны окружающей среды Sea-Port 2001.

Экспозиции разместятся в новом выставочном павильоне, строительство которого должно быть завершено в мае. Общая выставочная площадь 26 тыс. м2. Стандартные расценки составляют

стран; число посетителей превысило 17000.

В этом году ожидается, что эти цифры будут значительно превышены. И это закономерно. Экономический рост в Южной Ко-

рее в 2000 г. составил 8,5% (в 2001 г. планируется не менее 6%), в то время, как в остальных 29 странах, входящих в Организацию экономического сотрудничества и развития, эти цифры в среднем со-

ставляют 4 и 3,1%. Южная Корея — лидер в мировом судостроении. За первое полугодие 2000 г. на ее верфях были размещены заказы на общую сумму 10,38 млрд дол. Министерство национальной обороны страны объявило свой бюджет на 2001 г. в размере 13,9 млрд дол. — планируется, в частности, постройка нового эсминца KDX-Ш типа «Aegies» водоизмещением 7000 т. Южнокорейские порты обеспечили в прошлом году перевалку грузов в размере 775 млн т; этот показатель в 2006 г. должен возрасти до 1131 млн т. Стратегическая задача Южной Кореи в области транспорта — стать азиатскими воротами в Европу через китайскую и Транссибирскую жел

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Показать целиком