СУДОСТРОЕНИЕ 6'2014
ОАО «ПСЗ «ЯНТАРЬ»: ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ СТРОИТЕЛЬСТВА РЫБОПРОМЫСЛОВОГО ФЛОТА
А. А. Герасимов, e-mail: a.gerasimov@shipyard-yantar.ru, Е. С. Шейнгальс, e-mail: marketing@shipyard-yantar.ru (ОАО «ПСЗ «Янтарь»)
Современная дискуссия о возможностях строительства рыбопромысловых судов для отечественных заказчиков вступает в свою активную фазу. И это касается не только отдельно взятых экономических предпосылок, связанных, в частности, с возможным перераспределением квот на вылов и добычу водных биоресурсов (ВБР) для российский рыбопромысловых компаний; формируются принципиальные решения, которые в последующем будут иметь значительные последствия для развития всей отечественной судостроительной промышленности в целом. Так, среди потенциальных заказчиков, профессионально занимающихся промышленным рыболовством в РФ, сложилось мнение о нецелесообразности строительства современных рыбопромысловых судов на отечественных судостроительных предприятиях, при этом четкое понимание механизма ценообразования при строительстве рыбопромыслового судна на отечественных верфях у большинства из заказчиков отсутствует.
Старение флота обусловлено, в первую очередь, тем мизерным количеством ввода в эксплуатацию новых, построенных на отечественных верфях рыбопромысловых судов, в которых так остро сегодня нуждается рыбохозяйственная отрасль страны. Фактическое «пополнение» флота происходит не за счет строительства, а путем закупки российскими рыбопромысловыми компаниями за рубежом уже бывших в эксплуатации судов, зачастую нормативный срок службы которых превышает 15—17 лет. На сегодняшний день актуальными посылами к дальнейшему развитию рыбной отрасли в РФ становятся озвученные на различных круглых столах и конференциях с участием государственных органов власти, в частности, Федерального агентства по рыболовству, и представителями рыбодобывающих организаций, а также различных некоммерческих организаций тезисы о закреплении квот на вылов ВБР за теми организациями, которые имеют собственный флот, активно ведут морской промысел, а также будут строить суда на отечественных верфях. В то же время рыбаки «лоббируют» свои интересы, указывая на то, что для развития отрасли государство «должно» оставить предложен-
ный ими механизм закрепления квот на вылов ВБР не менее чем на 15—20 лет (с 2018 г.), а также предоставить в пользование построенные за счет бюджетных средств рыболовные суда таким рыбопромысловым организациям, что, мягко говоря, сомнительно.
Основной проблемой рыбопромысловых организаций, перешедших в частные руки, стала потеря экономической стабильности и социальной привлекательности. В связи с этим, в начале 2000-х годов промысловый флот быстро распродавался и уводился под «удобные флаги» (оффшорных компаний) других государств, т. е. приобретал «теневой характер» (уход от налогов и др.). Ряд крупных рыбопромысловых предприятий были поделены на мелкие частные компании, девизом которых было: «Одно судно — одна компания». Экипажи проданных рыбопромысловых судов с легкостью списывались на берег. Стареющий отечественный флот все хуже справлялся с поставленными государством задачами по обеспечению продовольственной безопасности страны путем вылова ВБР. Ужесточение налоговой политики и отсутствие должной государственной поддержки рыбной отрасли привели к решительному нежеланию отдельных российских рыбодобывающих компаний к самостоятельному качественному обновлению флота.
Таким образом, на протяжении двух десятков лет назревал острый вопрос, касающийся обновления существующего рыбопромыслового флота, с одной стороны, и развития гражданского судостроения на отечественных верфях путем повышения их конкурентоспособности как для российских, так и зарубежных заказчиков — с другой. Примером повышенного внимания к проблеме рыбопромышленного комплекса может служить проведение различного рода дискуссий, а также публичных круглых столов и совещаний, призванных осветить актуальные проблемы в данной области и выработать комплексный механизм действенных мер и решений. Однако именно государство должно определить четкие, конкретные меры эффективного нормативно-законодательного воздействия для всех без исключения субъектов таких
СУДОСТРОЕНИЕ 6'2014
ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ
Таблица 1
Средний возраст добывающих судов российского рыбопромыслового флота (суда мощностью 55 кВт и более) по состоянию на 1 января 2012 г. по данным ОАО «Гипрорыбфлот»
Показатель Всего по флоту Крупные Большие Средние Малые Маломерные
Средний возраст, годы 27,5 23,7 28,9 26,9 31,4 26,0
Нормативный срок службы, годы — 20 20 18 16 16
Коэффициент старения - 1,19 1,45 1,49 1,96 1,63
Таблица 2
Изменение численности судов рыбопромыслового флота в период 1992—2013 гг. (по данным ОАО «Гипрорыбфлот», представленным на II Балтийском морском форуме, Светлогорск, 26—29 мая 2014 г.)
Группы по типам судов Количество судов Изменение за период с 1992 г.
1992 г. 2000 г. 2013 г. ед. %
Крупные 1 > 100 м 33 29 26 -7 21,2
Большие 65 м < 1 < 100 м 626 313 184 -442 70,8
Итого: крупнотоннажные добывающие суда 659 342 210 -449 68,1
Средние суда 34 м < 1 < 65 м 941 1102 804 -137 14,6
Малые суда 24 м < 1 < 34 м 447 374 309 -138 30,9
Маломерные суда 1 < 24 м 760 767 632 -128 16,8
Итого: малотоннажные суда 1207 1141 941 -266 22,0
Всего: добывающие суда 2807 2585 1955 -852 30,4
правоотношении в судостроительной промышленности и рыбной отрасли.
Уже сегодня физический износ существующего рыбопромыслового флота составил 85—89%, а средний возраст большинства отечественных судов достиг 23 — 30 лет (средний возраст рыбопромысловых судов — 27,5, приемно-транс-портных — 22,9 лет). За период 1991—2005 гг. в Россию ввезено 1174 бывших в эксплуатации рыбопромысловых судна и списано — 2244 судна [1]. Средний возраст различных по типу добывающих судов российского рыбопромыслового флота приведен в табл. 1 [2].
Из данных табл. 2 следует, что наибольшее сокращение в период с 1992 г. по 2013 г. коснулось рыбопромысловых судов длиной 65 — 100 м (442 ед.), что в общей сложности составило 70,8% от общего их количества к 1992 г., когда их насчитывалось 626 ед. Немного лучше ситуация со средними судами (34—65 м), общее количество которых за аналогичный период сократилось на 137 ед. или на 14,6% от первоначального состояния, которое оценивалось в 941 ед. в 1992 г. Примечателен тот факт, что в 2000 г. флот средних судов превышал показатель 1992 г. на 161 ед. или на 17,1%.
Жизненный цикл судна и экономические предпосылки строительства рыбопромысловых судов на Прибалтийском судостроительном заводе «Янтарь». Завод «Янтарь» обладает определенным опытом постройки и ремонта рыбопромысловых судов (рис. 1, 2).
Современное судостроение диктует новый ритм развития всех смежных с ним отраслей, и завод «Янтарь» не является исключением в этой «гонке» за успехом и в борьбе за гражданские заказы. С развитием технологий и средств вычислительной техники формируются принципиально новые подходы и инновационные тенденции, способные существенным образом повлиять на проектирование и строительство рыбопромысловых судов, при этом возникает возможность создания целостного комплекса по управлению затратами как в сфере проектирования, так в процессе строительства рыбопромысловых судов, на всех этапах их жизненного цикла, начиная от создания и заканчивая утилизацией. Таким образом, все большее предпочтение отдается абсолютно новым, технологически сложным, усовершенствованным продуктам высокоинтеллектуального труда. Весьма перспективно применение модульного проектирования и строительства судов, предусматривающего возможность изменения как назначения судна, так и его основных характеристик.
На сегодняшний день ОАО «ПСЗ «Янтарь», разрабатывая идею жизненного цикла рыбопромыслового судна (ЖЦС), определяет основную концепцию оптимизации его строительства на территории вер-
Рис. 1. Корпуса рыбопромысловых судов «Ingar Iversen» и «Mersey Phoenix», построенных в начале 2000-х годов для зарубежных заказчиков
фи, дальнейшей эксплуатации и утилизации судна, а также формирует стратегию постоянного снижения себестоимости судна в ходе постройки. В обобщенном виде ЖЦС включает четыре стадии: проектирование, строительство, эксплуатация и утилизация.
Проектирование — стадия, на которой воплощается основная идея; анализируются и планируются затраты на разработку проекта, формируется техническое задание, разрабаты-
Рис. 2. Большой морозильный рыболовный траулер «Братья Стояновы» пр. 1288 в ходе ремонта. Год постройки — 1989-й
вается техническая документация на судно, в том числе эксплуатационная.
Строительство (изготовление) — стадия, на которой реализуются технические требования «в металле» в соответствии с требованиями технического задания и разработанной технической документации. Она включает также испытания как заключительный этап проверки всех механизмов и общесудового оборудования (швартовые и ходовые) и передачу судна заводом-строителем экипажу, который будет его эксплуатировать.
Эксплуатация — стадия, которая начинается с момента получения готового судна эксплуатирующей организацией. Кроме собственно эксплуатационных вопросов в нее входят гарантийное обслуживание и обязательные плановые осмотры судна.
Утилизация — стадия, связанная с фактической ликвидацией (списанием) судна. На данной стадии потенциальный заказчик обычно уже обладает идей (концепцией) нового судна, которое должно заменить списанное.
Важнейшим механизмом создания технологии управления ЖЦС является кооперация ведущих субъектов в данной отрасли, начиная от проектно-конструкторских бюро и поставщиков оборудования и заканчивая судостроительными верфями и конечными экплуатантами судов [3]. Интересным примером по управлению затратами на всем протяжении жизненного цикла продукции (судна) могут служить разработки компании Rolls-Royce, которая предлагает широкий комплекс услуг как по проектированию различных видов су-
дов, так и формированию единой концепции ЖЦС — начиная от его идеи до утилизации — одновременно с воплощением новой инженерной мысли в бу
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.