СУДОСТРОЕНИЕ 4'2006
ОПЫТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛИЗИНГА ДЛЯ ОБНОВЛЕНИЯ РЫБОПРОМЫСЛОВОГО ФЛОТА В ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМ РЕГИОНЕ
Д. В. Кирюхин (ФГУП «Хабаровский судостроительный завод»), В. Г. Мысник, докт. экон. наук (ДГУПС) удк 339.187.62:629.5
Лизинг стал одной из важнейших составляющих инвестиционной политики во многих государствах. Темпы роста лизинговых операций, как правило, опережают темпы роста основных макроэкономических показателей. Это не случайно. Насыщенность и разветвленность этих операций свидетельствуют о развитости экономических отношений в стране. Набирают темп развития лизинговые отношения и в России. К сожалению, такие схемы финансирования в судостроении пока мало заметны. Лизинг в общем виде является организационной формой предпринимательской деятельности, выражающей отношения собственности и инвестирования, особую систему хозяйствования; он имеет свое собственное содержание и различные степени конкретности в зависимости от арендуемого оборудования.
Одним из основных условий формирования конкурентоспособного рыбопромышленного комплекса России, в частности Дальнего Востока, является развитие внутреннего лизинга в судостроении.
Судостроение — одна из капиталоемких областей экономики, где наиболее эффективен механизм лизинга, который в этой отрасли может использоваться и как вид финансирования покупки судов, и как способ приобретения оборудования, предназначенного для обновления изношенных основных фондов предприятий, повышения их конкурентоспособности. Эти два направления лизинга взаимосвязаны, ведь если будет финансироваться строительство судов, то будет возможность приобретения оборудования для их постройки.
Лизинг — не панацея для решения всех проблем отечественного судостроения и остальных видов морской деятельности, но он является неотъемлемым элементом их финансовой инфраструктуры. Причина не только в высокой капиталоемкости этой сферы деятельности, но и в том, что жизненный цикл продукции судостроения очень продолжителен — 25 лет и более. Поэтому нормальное воспроизводство исключительно на средства эксплуатирующей организации практически невозможно. В связи с этим в мире сложилась система внешней финансовой
поддержки морской деятельности, основанной, в том числе, на механизме лизинга.
Лизинг постепенно превращается в достаточно привлекательный метод финансирования постройки судов в мировом судостроении. Причины этого — налоговые льготы на предмет инвестиций для лизингодателя и возможность через финансовый лизинг обеспечить 100%-е финансирование строительства судна для судовладельца. Кроме того, это финансирование не требует дополнительного обеспечения в виде залога других активов судовладельца. Еще одна причина привлекательности лизинга — увеличение периода времени для выкупа судна (его оплаты). В финансовом лизинге лизингодатель стремится полностью амортизировать свои капитальные расходы на приобретение судна и обеспечить свои расходы на заем и маржу. Период лизинга средних и крупнотоннажных судов, как правило, превышает 10 лет, поскольку лизингодатель понимает, что этот период должен отражать возможности судовладельца заработать деньги на данное судно.
Однако при явных преимуществах лизинг для судостроения не становится основным способом финансирования постройки. Это происходит по двум основным причинам. Во-первых, некоторые судоходные компании более склонны зарабатывать деньги на своевременно проведенных покупках и продажах судов, чем на их эксплуатации. В таких обстоятельствах недостаток лизинга в том, что он лишает компанию-оператора возможности реализовать судно, которое он использует. По условиям финансового лизинга судно совершенно четко является собственностью лизингодателя и досрочное окончание договора лизинга приводит к очень большим платежам в его пользу. Во-вторых, сохраняется риск лизингодателя в судостроении по сравнению с другим оборудованием. Построив и сдав в лизинг судно для конкретного судовладельца под конкретные условия эксплуатации, а следовательно, и с конкретными размерениями и характеристиками, лизингодатель ставит себя в большую зависимость от фрахтового рынка и рынка промысловых судов. В период спада из-за
СУДОСТРОЕНИЕ 4'2006
экономика и финансы
низких фрахтовых ставок из эксплуатации выводятся целые группы судов определенного дедвейта и назначения. Если бы эти суда находились в лизинге, то лизингодатель вместе с лизингополучателем были бы в очень тяжелой ситуации.
Чтобы оценить эффективность использования лизинга для обновления рыбопромыслового флота в Дальневосточном регионе, используя мощности отечественного судостроения, рассмотрим опыт финансирования постройки судов на основе лизинга в Приморском крае.
Для судостроения Дальнего Востока не свойственно строительство крупнотоннажных судов для нужд мирового фрахтового рынка. При этом две причины, названные выше и препятствующие развитию лизинга в судостроении, в данном случае можно признать несущественными. Во-первых, рыбодобывающие компании обычно получают прибыль от эксплуатации судов, а не от их продажи на рынке; во-вторых, количество типоразмеров современных эффективных рыбодобывающих судов для работы в Дальневосточном регионе незначительно, а потребность в них велика, что делает возможным повторную реализацию выведенного из договора лизинга объекта и соответствует интересам лизингодателя, снижая риск.
Рыбопромысловый флот Дальневосточного региона насчитывает свыше 1400 судов. Суммарные расчетные промысловые мощности добывающего флота превышают объемы допустимых уловов, однако средний возраст судов достигает 24 лет. Только в Приморском крае нормативный срок эксплуатации превысил 71% крупнотоннажных добывающих судов, 54% судов среднего добывающего флота, 62% судов прибрежного рыболовства, т. е. около 300 судов, более 100 из которых — малые. Наибольшее число в структуре судов прибрежного лова Приморского края составляют суда типа РС-300 (проект разработан в 1967 г.), возраст которых более 25 лет, а по всему Дальнему Востоку таких судов насчитывается около 300.
Эксплуатация судов, задержанных со списанием, вызывает ряд таких проблем, как сокращение их
Схема постройки по лизингу головного РС-450
производственных возможностей, увеличение объемов ремонта и технического обслуживания, повышение риска аварийности и снижение технического уровня добывающего флота в целом. В совокупности это приводит к снижению эффективности работы флота, росту затрат на выпуск продукции, обострению проблемы обеспечения безопасности мореплавания, замедлению темпов внедрения достижений научно-технического прогресса.
Для преодоления негативных тенденций в рыбной отрасли и судостроении в июне 2004 г. была принята программа «Развитие морского машиностроения Приморского края на 2004—2010 гг.», в рамках которой принимаются меры экономического стимулирования строительства судов. Первый шаг ее реализации — создание финансового промышленного консорциума «Дальсудпромшельф», лидером которого является Комитет по управлению государственным имуществом Приморского края. В консорциум сегодня входят более 30 предприятий Приморского края и других регионов Дальнего Востока. Вторым шагом стало создание финансовой инфраструктуры судостроительной отрасли в лице ЗАО «Дальневосточная судостроительная лизинговая компания» (ДВСЛК). Основными акционерам ДВСЛК являются ФПК «Дальсудпромшельф», компа-
ния «Российский лизинг», банк «Приморье» и ООО «Посейдон-Звезда». И, наконец, — строительство современных рыбопромысловых судов РС-450 прибрежного лова.
Проект рыболовного судна РС-450 разработан КБ «Посейдон-Звезда». В августе 2003 г. он прошел модельные испытания в опытовом бассейне ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова, подтвердившие параметры мореходности судна, заложенные конструкторским бюро. Данное судно было рекомендовано Ассоциацией рыбохозяйственных предприятий Приморского края рыбакам Дальневосточного региона для замены морально и физически устаревших РС-300.
В начале 2005 г. был определен первый заказчик — лизингополучатель на головной РС-450 — ОАО «Рыболовецкий колхоз "Моряк-Рыболов"». Был заключен договор финансовой аренды на поставку головного судна. Общая стоимость договора составила 1,4 млн дол. Стоимость судна на момент передачи лизингополучателю должна была составить 950 тыс. дол.
Среди судоремонтных и судостроительных предприятий Приморского края ДВСЛК выбрала подрядчика — завод-строитель ФГУП «Дальневосточный завод "Звезда"». Общая стоимость подряда на строительство рыболовного судна РС-450 составила 560 тыс. дол.
экономика и финансы
СУДОСТРОЕНИЕ 4'2006
В рамках договора-подряда лизинговая компания оплатила и осуществила поставку импортного оборудования для строящегося судна.
По заявке лизингополучателя ДВСЛК произвела дополнительные к базовой комплектации судна поставки оборудования и заказала заводу-строителю работы на общую сумму 200 тыс. дол. Таким образом, контрактная стоимость головного судна на момент передачи судна РК «Моряк-Рыболов» должна была составить 1,15 млн дол.
Была разработана и использована финансовая схема взаимоотношений между лизинговой компанией, заводом-строителем, рыбодобы-вающей компанией, банком и администрацией Приморского края (рисунок).
На этом проекте была отработана система строительства судов по лизингу в Приморском крае. На всех этапах реализации проекта активно участвовала Администрация Приморского края. Непосредственно по инициативе губернатора были разработаны программа строительства рыбодобывающего флота и проект рыболовного судна. Администрация края выступает в качестве гаранта по кредиту, освобождает от налога на имущество рыбохозяйст-венные предприятия, осуществляющие строительство нового рыбопромыслового флота на территории края, устанавливает льготные тарифы на электроэнергию для предприятий, строящих рыболовные суда для отечественных заказчиков. По лизинговой схеме ДВСЛК совместно с Администрацией Приморского края планирует работать в течение пяти лет. После испытаний головного судна, при положительных результатах, лизинговая компания готова приступить к постройке серии таких судов в колич
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.