военное К0РАБЛ1СТР01НИ1
СУДОСТРОЕНИЕ 6'2000
Рис. 6. АПЛ «Курск» на учениях в апреле 1999 г.
использовать спасательное снаряжение подводника, принятое на вооружение в 1980 г. Люк оборудован системой шлюзования с полуавтоматическим управлением (или ручным способом), обеспечивающим выход личного состава с глубины до 220 м, а также шлюзование при выходе «по буйрепу» с глубины до 100 м без затопления девятого отсека.
Благодаря конструкции верхних и нижних крышек люка и их манжетных уплотнений, в люке сохраняется избыточное давление не более 6 кгс/см2, что позволяет обеспечить работоспособность личного состава при подготовке к самостоятельному покиданию затонувшей ПЛ. Такая конструктивная схема делает возможным
шлюзование подводника в люке при выходе как из отсека с нормальным давлением, так и из отсека с повышенным давлением.
Расположение комингс-площадки над девятым отсеком обеспечивает посадку спасательного глубоководного аппарата или спасательного колокола, опускаемого по направляющему тросу.
Предусмотренные проектом АПЛ «Курск» аварийно-спасательные средства, к сожалению, не были использованы экипажем корабля во время катастрофической аварии, т. к. мгновенная гибель личного состава носовой зоны спасения и тяжелые травмы, полученные моряками кормовой зоны спасения в результате мощнейшего взрыва, не позволили воспользоваться этими средствами.
Атомная подводная лодка «Курск» (рис. 6), построенная по проекту «Антей» и сданная ВМФ в 1994 г., успела за неполные шесть лет совершить не один дальний поход и вписала свою славную страницу в историю Северного флота, о чем еще напишут историки.
ОПЫТ СДАЧИ ГИДРОСИСТЕМ ТРАЛЬНЫХ МЕХАНИЗМОВ НА КОРАБЛЯХ пр. 266
Ю. Я. Авиксон (ГУП «Средне-Невский судостроительный
завод») УДК 623.829.32
Появление к началу 60-х годов высокочувствительных неконтактных мин и других изобретений потребовало незамедлительного создания принципиально новых тральщиков, имеющих минимальные электрические, магнитные, гидродинамические и акустические поля.
Проект такого тральщика под номером 266 был разработан Западным проектно-конструкторским бюро (ЗПКБ) под руководством начальника бюро А. Г. Соколова и главного инженера — главного конструктора проекта Н. П. Пегова. В 1960 г. началось строительство серии тральщиков этого проекта на Средне-Невском и Хабаровском судостроительных заводах. Завершающим кораблем этой уникальной серии стал тральщик «Валентин Пикуль», спущенный на воду в 2000 г.
Для производственников Средне-Невского завода переход от строительства кораблей из привычной малоуглеродистой стали на маломагнитную аустенитного класса с жесткими характеристиками, впервые применяемую в промышленности страны, без отработанных технологических процессов резки, гибки, правки, сборки и сварки корпусных конструкций, а также механической обработки машиностроительных деталей и узлов был технически и организационно сложным. Тем не менее, задачи изготовления корпусов кораблей из маломагнитной стали успешно были решены, и к началу ходовых испытаний головных кораблей в постройке находилось более десяти корпусов с высокой степенью готовности.
Иначе обстояли дела с машиностроительной частью проекта. С це-
лью снижения физических полей трального оборудования все палубные механизмы были спроектированы в маломагнитном или немагнитном исполнениях и переведены на гидравлический привод, что позволяло получить механизмы с большим диапазоном плавной регулировки скоростей. Из-за отсутствия в промышленности образцов судовых тральных механизмов в маломагнитном исполнении, их производство было организовано на заводе. Навыка в проектировании и изготовлении подобных механизмов и гидросистем не было, что привело к срыву сроков сдачи кораблей в 1962 г. Попытки «исправления» гидросистем в условиях сдаточной базы, а затем и на заводе ни к чему не привели.
В августе 1963 г. по просьбе директора завода В. А. Емельянова автором этой статьи была проведена детальная проверка отказов в работе гидросистем на двух головных заказах. В докладной записке были перечислены выявленные нарушения и конкретные предложения по их устранению. В сложившейся ситуации 3 сентября 1963 г. директор завода издал приказ о проведении опытно-наладочных работ и стендо-
СУДОСТРОЕНИЕ 6'2000
военное КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ
Тральщик «Валентин Пикуль» перед спуском на воду
вых испытаний комплекса судовых систем со штатными механизмами (руководителем работ был назначен Ю. Я. Авиксон). На стенде устанавливался двухсменный режим работы. В связи с огромным объемом работ работники стенда вскоре перешли на трехсменный режим, начальники цехов обязывались выполнять заказы стенда в любое время суток, что в дальнейшем неукоснительно соблюдалось. Были созданы три посменные бригады из числа наиболее квалифицированных слесарей, трубопроводчиков и гидравликов под руководством опытных бригадиров П. М. Орлова, М. М. Беляева и В. В. Хрулева. Придавая особо важное значение обеспечению отработки и сдачи головных заказов в 1963 г., что в первую очередь зависело от доводки гидросистем и механизмов на стенде, заместитель председателя Государственного комитета по судостроению СССР А. Фокин своим письмом от 19 сентября 1963 г. назначил уполномоченным от Госкомитета начальника ЗПКБ Н. В. Максимова.
В свою очередь, руководители ЗПКБ и завода образовали для совместной деловой работы на стенде две бригады: от ЗПКБ — Н. П. Пе-гов (бригадир), Б. А. Руфин, Ю. И. Резчик, Г. А. Обухов, Дунда, Ю. Н. Ершов, Красников, С. Б. Корец; от завода — Ю. Я. Авиксон (бригадир), А. А. Харин (старший технолог, впоследствии — профессор ЛКИ), А. И. Сазыкин, В. А. Платонов, И. Д. Зубакин. От военной приемки в работе на стенде участвовали А. А. Зубков, Г. В. Воробцов, Н. К. Щепетюк, А. А. Верпаховский.
Стенд для отработки и испытаний тральной вьюшки-лебедки ВГ-2 и кран-балки КБГ-2 с гидросистемой был изготовлен по чертежам ЗПКБ с полной имитацией судовых условий. Оснащен двумя штатными вьюшками-лебедками, кран-балкой, нагрузочными устройствами, контрольно-измерительными приборами, комплектами гидрооборудования, электрооборудования для питания насосных станций и управления гидросистемой и т. д.
Одним из существенных недостатков был выбранный принцип регулирования скорости гидропривода, основанный на дросселировании рабочей жидкости, что являлось энергетически нецелесообразным и
не гарантировало требуемого диапазона регулирования расхода жидкости и скорости исполнительных механизмов. Разработанные золотниковые и дроссельные устройства не обеспечивали герметичность гидросистем, вызывали повышенную вибрацию трубопроводов. В дальнейшем ЗПКБ перешло на применение гидроприводов с объемным регулированием скорости путем применения регулируемых гидронасосов с жесткой выходной характеристикой и большой чувствительностью к управляющим сигналам.
Наибольшие нарекания со стороны военной приемки и сдаточных команд двух первых тральщиков вызывали гидросистемы, так как они заливали и «замасливали» все помещения, где проходили трубопроводы и находились исполнительные механизмы. Проведенные обследования выявили грубейшие нарушения технологии изготовления путевой арматуры и монтажа гидросистем на кораблях. Так, по принятой в то время практике механическая обработка накидной гайки торцештуцерно-го соединения за две установки в патроне токарного станка(проточка под резьбу и нарезание резьбы — раздельно) не обеспечивала соосность резьбы и опорной внутренней поверхности гайки, что, в свою очередь, приводило к неполному обжатию медной рифленой уп-лотнительной прокладки. Нормаль ограничивала неплоскостность уп-лотнительных поверхностей в готовом узле (ниппель—гайка) не более 0,1 мм. Внутренние опорные поверхности этих накидных гаек обрабатывались небрежно по радиу-
су или на конус. Резьба имела рванины, вмятины. Уплотнительные поверхности ниппелей также обрабатывались небрежно, были случаи нанесения маркировки на эти рабочие поверхности. При приварке ниппелей к трубам на уплотнительной поверхности появлялись дефекты в результате искрения при прохождении сварочного тока.
Неудовлетворительно проводилась подгонка труб при монтаже: зазоры и перекосы в соединениях встречались довольно часто. Подтяжка труб осуществлялась при помощи накидной гайки, что ухудшало условия обжатия соединений. Многие трубопроводы плохо крепились в подвесках, не были защищены от хождения по ним людей. Наблюдались частые случаи разрыва под нагрузкой рукавов высокого давления, заказанных в проектных ведомостях на заниженное давление.
По всем выявленным конструк-торско-технологическим нарушениям как на строящихся кораблях, так и во время стендовых испытаний немедленно принимались соответствующие меры. Например, были даны технологические указания на операции по изготовлению, монтажу, испытаниям. Особое внимание было обращено на ужесточение и повсеместное внедрение пооперационного контроля.
Быстрый износ и отказы в работе систем и гидроприводов объяснялись также низким качеством подготовки рабочей жидкости. Гидросистемы заправлялись маслом через воронку с крупной сеткой из бочки, что приводило к значительному загрязнению рабочей жидкости и выхо-
ВОЕННОЕ КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ
СУДОСТРОЕНИЕ 6'2000
ду из строя регулирующей аппаратуры, элементов дистанционного управления и исполнительных механизмов привода. Поэтому были изготовлены удобные в переноске агрегаты с ручными насосами и фильтрами тонкой очистки. Заправка систем маслом впредь проводилась только этими приспособлениями под контролем представителей ОТК. Для регулярной промывки и очистки рабочей жидкости гидросистем был разработан и изготовлен переносный закрытый стенд-станция с электронасосом и группой фильтров, устанавливаемый непосредственно на палубе корабля. Для эффективной очистки отработанных на корабле и на стенде фильтров тонкой очистки был приобретен и введен в эксплуатацию ультразвуковой аппарат, обеспечивающий практически полное восстановление фильтрующих элементов. С целью сохранения моторесурса исполнительных механизмов в исключительно сжатые сроки были изготовлены технически сложные стенды для обка
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.