научная статья по теме ОПЫТ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ МЕГАПРОЕКТОВ В РОССИИ И США Экономика и экономические науки

Текст научной статьи на тему «ОПЫТ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ МЕГАПРОЕКТОВ В РОССИИ И США»

МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА И МЕЖДУНАРОДНЫЕ ОТНОШЕНИЯ, 2015, № 2, с. 23-33

ОПЫТ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ МЕГАПРОЕКТОВ В РОССИИ И США

© 2015 г. В. Батманова, А. Жуков, И. Митрофанова, И. Митрофанова

Анализируется российский и американский опыт реализации территориальных мегапроектов. Показаны причины успешности или неудач Транссиба и БАМа, а также дана экспертная оценка их возможной модернизации. Выявлены факторы неудачи проекта "Урал Промышленный - Урал Полярный", раскрыты перспективы использования олимпийских объектов мегапроекта "Сочи-2014". Проанализирован опыт территориальных мегапроектов в США.

Ключевые слова: стратегический менеджмент, территориальное развитие, мегапроекты, Транссиб, БАМ, "Урал Промышленный - Урал Полярный", "Сочи-2014", РФ, США.

Статья поступила в редакцию 20.08.2014.

Территориальный аспект присущ любой программе или проекту. Мегапроекты характеризуются тем, что распространяются на значительную по масштабам территорию - страну, округ, группу регионов, и нацелены на обеспечение устойчивого и сбалансированного развития со-циохозяйственной системы того или иного иерархического уровня. В частности, территориальные мегапроекты обеспечивают совершенствование существующих и формирование новых территориальных пропорций и эффективных интеграционных межрегиональных связей.

Мегапроекты, как правило, предусматривают создание мощных инфраструктурных объектов, благодаря которым в хозяйственный оборот вовлекаются дополнительные ресурсы и формируются новые центры социально-экономического развития. Такого рода проекты предполагают участие организаций различной ведомственной

БАТМАНОВА Виктория Викторовна, кандидат экономических наук, доцент кафедры мировой и региональной экономики Волгоградского государственного университета, РФ, 400117 г. Волгоград, пр-т Университетский, 100 (vbatmanova@mail.ru).

ЖУКОВ Александр Николаевич, преподаватель кафедры экономики и управления Волгоградского института бизнеса, РФ, 400010 г. Волгоград, ул. Качинцев, 63 (labser@volsu.ru) МИТРОФАНОВА Инна Васильевна, доктор экономических наук, главный научный сотрудник, Институт социально-экономических и гуманитарных исследований Южного научного центра РАН, РФ, 344006 г. Ростов-на-Дону, пр-т Чехова, 41; профессор кафедры мировой и региональной экономики Волгоградского государственного университета, РФ, 400117 г. Волгоград, пр-т Университетский, 100 (mitrofanova@volsu.ru). МИТРОФАНОВА Инна Алексеевна, кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики и управления Волгоградского государственного технического университета, РФ, 400131 г. Волгоград, пр-т Ленина, 27 (mitrofanovaia@rambler.ru).

подчиненности и основаны на сочетании отраслевого, территориального и программного планирования. Они отражают все этапы триады "экономика (производство) - природа - население", начиная с теоретико-методологических исследований и разработок и заканчивая реальными инвестиционными и производственными процессами. [1, сс. 20-25; 2, сс. 142-145]. Интенсивное развитие территорий происходит вокруг городских агломераций, транспортных магистралей или географических объектов, например в бассейнах рек. Подобные примеры развития территорий, объединенных рекой или другими географическими объектами, существуют во всем мире.

ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ МЕГАПРОЕКТЫ В РОССИИ

В ХХ в. в нашей стране было реализовано несколько крупнейших территориальных проектов, среди которых особо выделяются два. В царской России это было строительство Транссибирской магистрали, а в Советском Союзе - освоение хозяйственной зоны Байкало-Амурской магистрали. Механизмы реализации этих проектов различались, но оказались устойчивыми благодаря тому, что государство гарантировало их ресурсное обеспечение и компенсировало негативные последствия за счет бюджетных средств.

Строительство Транссиба изначально было связано прежде всего с геостратегическими интересами царской России, в частности подготовкой к русско-японской войне. Попутно ставилась задача хозяйственного освоения новых обширных зон Сибири и Дальнего Востока.

Строительство Байкало-Амурской магистрали - следующий этап экономического развития Восточной Сибири и Дальнего Востока России. Мегапроект БАМ предполагал не только прокладку железнодорожного пути протяженностью 3100 км от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре, но и завершение строительства Северо-Муй-ского тоннеля, а также сооружение веток к Чи-нейскому полиметаллическому и Эльгинскому угольному месторождениям.

Магистраль, пролегающая севернее о. Байкал, задумывалась еще до революции как второй выход к Тихому океану. В 1920-х годах предложение по ее строительству было включено в план ГОЭЛРО, а в 1932 г. Совет народных комиссаров СССР принял решение о строительстве. На начальном этапе реализация проекта находилась в ведении ОГПУ, которое сконцентрировало в БАМлаге сначала 300 тыс. отечественных заключенных, затем еще 200 тыс. пленных японцев [2, сс. 80-83; 7].

В 50-60-е годы непосредственно по магистрали строительные работы не проводились. Мега-проект реанимирован после того, как БАМ был включен в 1974 г. в план X пятилетки. Обострение советско-китайских отношений определило военно-стратегическую приоритетность прокладки рокадной магистрали в некотором удалении от границы. Также предполагалось, что это повысит масштабы и безопасность торговых связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и заложит основу для формирования нового индустриального пояса севернее Транссиба.

Комплексный характер проекта определялся следующим. Во-первых, строительство широтной магистрали протяженностью более 3000 км с обеспечением выхода к портам Тихоокеанского бассейна и меридиональной магистрали БАМ-Тында-Беркакит включало в хозяйственный оборот территорию в 1.5 млн. кв. км, на которой сосредоточены масштабные природные ресурсы, прежде всего минеральное сырье и лес, которые невозможно использовать в промышленных масштабах без соответствующей транспортной инфраструктуры. Во-вторых, БАМ планировалось сделать опорной магистралью, от которой со временем будут проложены пути в районы нового промышленного развития. В-третьих, хозяйственное освоение зоны БАМа должно было создать предпосылки для формирования единой энергетической системы страны на основе объединения Дальневосточной и Южно-Якутской энергосистем с энергосистемой Сибири.

Проект обошелся бюджету СССР, с поправкой на инфляцию, почти в 20 млрд. долл.1 По некоторым оценкам, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР, а затраты на него превзошли планируемые в 4 раза [3].

Ни комплексные изыскательские работы, ни опытно-промышленная эксплуатация, ни технико-экономические обоснования по месторождениям зоны БАМа не завершены до сих пор, хотя укладка "золотого звена", знаменующая возможность сквозного проезда по стволовому участку БАМа, была проведена еще в 1984 г. Надо признать, что с экономической точки зрения была создана малоэффективная железная дорога, проходящая через все еще недостаточно освоенные в хозяйственном отношении территории.

Фактически экономические цели освоения зоны БАМа не достигнуты. Хозяйственная жизнь, которая начала было активизироваться в связи с железнодорожным строительством, из-за нехватки средств к 1989 г. вернулась в исходное состояние, существовавшее до 1974 г. Ежегодные убытки от недозагрузки магистрали, по разным оценкам, составляли порядка 1.5-2.6 млрд. руб.

Вместе с тем за последние 10 лет грузооборот на железной дороге вырос более чем на 40%, она обеспечивает перевозку более 71 млн. тонн грузов в год. Согласно прогнозам специалистов Института экономики и развития транспорта2, к 2017 г. объем принимаемых грузов еще более увеличится. Этому во многом будут способствовать реализация крупных инвестиционных проектов, связанных с разработкой месторождений в зоне БАМа, а также увеличение объемов погрузки рядом промышленных компаний, таких как "Вос-тсибуголь", Коршуновский горнообогатительный комбинат, а также предприятиями лесоперерабатывающего комплекса, строящегося Тайшетского алюминиевого завода и нового целлюлозного завода в Братске. Все это потребует соответствующего развития инфраструктуры [4].

Летом 2013 г. Президентом РФ В. Путиным было заявлено, что Транссиб и БАМ уже достигли предела своих пропускных возможностей, так как в последние годы восточное направление стало привлекать огромные грузопотоки. В июле 2014 г. официально был дан старт модернизации Транссиба и строительству новой железнодорож-

1 Сопоставимо с расходами на подготовку к Олимпийским играм в Сочи в 2014 г.

2 Институт экономики и развития транспорта - головная организация ОАО "Российский железные дороги", занимающаяся научными исследованиями и разработками в области экономики и стратегического развития транспорта.

ной ветки. ОАО "РЖД" уже приступило к строительству БАМа-2 [5].

В рамках решения государства о выделении средств на модернизацию железных дорог России подготовлена "Программа первоочередных мер по развитию инфраструктуры Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей". В границах Восточно-Сибирской железной дороги до 2017 г. предусмотрен ввод в эксплуатацию 30 двухпутных перегонов на однопутном участке БАМа, а также строительство 11 разъездов и 5 блокпостов [4]. Правительством РФ согласована схема финансирования модернизации БАМа и Транссиба до 2018 г.: из выделяемых 562 млрд. руб. на БАМ будет потрачено 362 млрд. руб. и 200 - на Транссиб, в том числе из бюджета РФ - 110 млрд. руб., из Фонда национального благосостояния - 150, остальное - средства РЖД [6]. Модернизация, по оценке экспертов, позволит увеличить пропускную способность БАМа и Транссиба к 2020 г. до 75 млн. т грузов в год [7].

Устойчивое развитие регионов Дальнего Востока и Забайкалья сегодня во многом связано с комплексной реконструкцией БАМа и Транссиба. Но сохраняет свою актуальность проблема точной оценки запасов полезных ископаемых на территориях, примыкающих к магистрали, без чего создание капиллярной инфраструктуры будет затруднительно. В результате станет возможным создать новый ТПК с главной специализацией на добыче и переработке минерального сырь

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Показать целиком

Пoхожие научные работыпо теме «Экономика и экономические науки»