научная статья по теме ОРИГИНАЛЬНЫЕ ПЛАВУЧИЕ СУДОПОДЪЕМНЫЕ СООРУЖЕНИЯ ДЛЯ ПОДВОДНОГО ФЛОТА РОССИИ Машиностроение

Текст научной статьи на тему «ОРИГИНАЛЬНЫЕ ПЛАВУЧИЕ СУДОПОДЪЕМНЫЕ СООРУЖЕНИЯ ДЛЯ ПОДВОДНОГО ФЛОТА РОССИИ»

4—5 баллов. Заливаемости и рыскания судна не наблюдалось. Проведенные испытания показали, что мореходность судна обеспечивается при состоянии моря до 6 баллов.

25 декабря 1962 г. ПБ-75 была включена в состав Северного флота и вошла в состав 1-й флотилии ПЛ с дислокацией в губу Западная Лица. В 1966 г. ее переформировали в плавказарму, присвоив литерно-циф-

ровое обозначение ПКЗ-115, а в 1997 г. исключили из состава ВМФ.

Вторая плавбаза ПБ-34 (зав. № 273) была заложена 16 августа 1962 г. и на следующий год 9 июня спущена на воду. Акт приемки подписали уже 27 июля (ответственный сдатчик Г. Г. Воробьев, сдаточный механик В. С. Лысенко).

8 ноября 1963 г. ПБ-34 включили в состав Северного флота в 1-ю

флотилию ПЛ с дислокацией в Западной Лице. 11 марта 1965 г. она была подчинена 12-й эскадре ПЛ с дислокацией в губе Сайда, но уже 1 января следующего года вновь подчинена 1-й флотилии ПЛ (в Западной Лице). В 1966 г. ПБ-34 переформирована в плавказарму и переименована в ПКЗ-113. В 1978 г. плавка-зарма ПКЗ-113 была исключена из состава ВМФ.

ОРИГИНАЛЬНЫЕ ПЛАВУЧИЕ СУДОПОДЪЕМНЫЕ СООРУЖЕНИЯ ДЛЯ ПОДВОДНОГО ФЛОТА РОССИИ

А. Г. Смирнов, канд. техн. наук (ФГУП ЦМКБ «Алмаз»)

УДК 624.074.4.046:623.827

Одним из неотъемлемых элементов комплекса технических средств для создания подводных лодок (ПЛ) и подержания их технического состояния в течение всего срока службы являются плавучие судоподъемные сооружения различного назначения.

Основными операциями, выполняемыми этими сооружениями, являются: спуск ПЛ с береговых горизонтальных стапельных мест на воду при их строительстве; доставка новых ПЛ с заводов-строителей, расположенных на внутренних водных путях, в морские районы, а также передислокация по внутренним водным путям ПЛ с одного морского бассейна на другой; подъем ПЛ с воды для межпоходового осмотра или докового ремонта с последующим спуском на воду; подъем ПЛ с воды и их передача на береговые горизонтальные стапельные места для ремонта.

В нашей стране для решения указанных задач помимо традиционных плавучих судоподъемных сооружений, таких как передаточные, транспортные и ремонтные плавучие доки, разработан и построен ряд оригинальных, не имеющих аналогов в мировой практике уникальных судоподъемных сооружений.

Первым специализированным передаточным плавучим судоподъемным сооружением, использовавшимся для подъема с воды ПЛ, миноносцев и малых судов в порту Императора Александра III, был построенный в 1906 г. Санкт-Петер-

бургским Металлическим заводом плавучий док-мост грузоподъемностью 400 т [1]. Это сооружение, имеющее традиционную для плавучих доков ^образную форму, было оснащено рельсовыми путями и судо-возными тележками, на которых размещались кильблоки. После доко-вания ПЛ, выполняемого в гавани, док-мост заводился в бассейн, где садился своими оконечностями на уступы стенок бассейна таким образом, что его рельсовые пути совмещались с береговыми путями. С помощью судовозных тележек ПЛ выкатывалась на один из береговых стапелей для ремонта.

Спустя три четверти века аналогичный принцип применили в Севе-

Завершающий этап накатки АПЛ в док «Сухона»

родвинске при создании нового судостроительного комплекса ПО «Севмаш». С использованием плавучего дока «Сухона» был обеспечен спуск на воду всех построенных на этом предприятии крупнейших в мире атомных подводных лодок (АПЛ). Помимо спуска АПЛ с горизонтальных стапельных мест, этот плавучий док, имеющий раздвижное закрытие внутридокового пространства от осадков и локальные камеры микроклимата, обеспечивает их докова-ние для ремонта и, при необходимости, передачу на береговые стапельные места [2].

При строительстве АПЛ в ПО «Севмаш» помимо дока «Сухона» использовался также плавучий док «Онега», с помощью которого в Северодвинск с заводов-изготовителей доставляли крупногабаритные блоки паротурбинных установок (ПТУ) и передавали их на береговые стапельные места, где формировались АПЛ. При этом операции по передаче блока ПТУ с дока на берег проводились в условиях интенсивных приливов и отливов, присущих этому району. Помимо доставки ПТУ плавучий док «Онега» может использоваться для транспортировки ПЛ по внутренним водным путям и в прибрежных районах, как и традиционные плавучие судоподъемные сооружения такого назначения.

Первые транспортные плавучие доки (ТПД), или камели, как их тогда называли, использовались еще во времена царствования Петра I для проводки кораблей, строившихся на Адмиралтейской верфи в Санкт-Петербурге, через бар реки Невы в район Кронштадта [3]. Через двести лет после этого в нашей стране с использованием аналогичных средств была проведена уникальная по масштабу и сложности транспортная операция. Целью этой операции, осуществленной в 1933 г., до официального открытия Беломор-

СУДОСТРОЕНИЕ 1'2006

В01НН01 КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ

Плавучий транспортный комплекс «Ока»

ско-Балтийского канала (ББК), была передислокация по его трассе с Балтийского моря в Белое большой группы кораблей и ПЛ, которые составили костяк Северной военной флотилии — будущего Северного флота [4]. В состав этой группы входили ПЛ «Декабрист» («Д-1») и «Народоволец» («Д-2»), для транспортировки которых использовались специально построенные на Свирской верфи деревянные ТПД [5].

В послевоенный период по трассе ББК с использованием ТПД транспортировались в районы эксплуатации ПЛ, построенные Адмиралтейским заводом и заводом «Красное Сормово», а также передислоцировались ПЛ, находящиеся в составе ВМФ, между бассейнами Балтийского, Черного и Белого морей. Для этих целей предприятием «Звездочка» и заводом «Красное Сормово» было построено 10 ТПД грузоподъемностью от 1700 до 4800 т. Габаритные размеры последнего из этих ТПД были максимально допустимыми по условиям его размещения в камере шлюза ББК с зазорами 250 мм. Когда в конце 70-х годов прошлого века возникла потребность увеличить грузоподъемность транспортных средств, обеспечивающих доставку ПЛ по этой трассе в Белое море, было спроектировано

еще одно оригинальное плавучее судоподъемное сооружение — плавучий транспортный комплекс «Ока», построенный заводом «Красное Сормово» в 1983 г.

По принципу подъема ПЛ из воды комплекс «Ока» не отличается от традиционной док-матки с док-понтоном. Однако он состоит не из двух, а из трех компонентов: транспортного док-понтона, габаритные размеры которого являются максимально допустимыми для его проводки через шлюзы ББК, и док-матки, состоящей из двух автономных секций, имеющих длину, равную ширине док-понтона. Такое решение позволило обеспечить раздельную проводку всех трех компонентов комплекса «Ока» через шлюзы ББК. После доковой операции, осуществляемой с использованием обеих секций док-матки, по постановке ПЛ в док-понтон, который является основным транспортным элементом, комплекс разбирается на компоненты, буксируемые в пункт назначения. При этом следует отметить, что конструктивные решения по выбору элементов корпуса док-понтона совместно с использованием высокопрочных сталей позволили настолько снизить массу, что его водоизмещение было в 4 раза меньше водоизмещения транспортируемой ПЛ.

Спуск на воду дизельных ПЛ и первых АПЛ, построенных на заводе им. Ленинского комсомола в Комсомольске-на-Амуре, проводился на понтонах через наливной бассейн с заполнением водой строительных доков, а последующая их транспортировка по Амуру в океан осуществлялась традиционными ТПД, которых для этих целей в период 1956—1964 г. было построено 8 ед. В связи с модернизацией завода и применением «сухого» метода спуска ПЛ на воду потребовались новые, более современные плавучие судоподъемные сооружения, которые могли бы осуществлять не только транспортировку, но и спуск АПЛ со стапелей [6].

Таким образом, потребности производства привели к необходимости создания нового типа плавучих судоподъемных сооружений — транспортно-спускового плавучего дока (ТСПД). Для этих целей был спроектирован и в 1969 г. построен первый ТСПД «Амур» грузоподъемностью 8500 т, который обеспечивал спуск АПЛ с горизонтальных стапелей на воду и ее транспортировку по Амуру и Татарскому проливу до Советской Гавани. Помимо спуска и транспортировки АПЛ, в этом плавучем доке осуществлялось их доко-вание для осмотра и выполнения ремонтных работ в процессе испытания и сдачи. В последующие годы заводом были построены еще два таких ТСПД, которые успешно помогали заводу в выполнении судостроительной программы.

В 1991 г. на смену ТСПД «Амур» было построено новое плавучее судоподъемное сооружение аналогичного назначения — ТСПД «Зея» [6], позволяющее, помимо всех возможностей, которыми об-

Установка АПЛ в транспортно-спусковом доке «Амур» завершена

Ремонтный плавучий док-эллинг «Шилка»

ладал «Амур», осуществлять океанские транспортировки АПЛ, в том числе групповые, что подтвердил опыт его использования в последующие годы.

Практика судоремонта показала, что от условий выполнения доковых ремонтных работ, зависят не только сроки, но и качество этих работ, что особо актуально для подводного флота. Поэтому с целью улучшения условий выполнения ремонтных работ постоянно велись АПЛ в транспортно-спусковом доке «Зея» научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по решению этой проблемы: на плавучих доках устанавливались закрытия торцов от ветра, закрытия внут-ридокового пространства от осадков, создавались установки для локального обогрева рабочей зоны и камеры микроклимата.

Венцом технических решений по созданию плавучих ремонтных судоподъемных сооружений для АПЛ стало создание в 70-х годах прошлого века плавучих доков-эллингов «Шилка» и «Север», внут-ридоковое пространство которых полностью защищено от воздействия внешней среды. Создание во внутридоковом пространстве микроклимата с заданными параметра-

ми воздушной среды не только улучшает условия работы, но и позволяет сократить длительность технологических процессов, поскольку условия их выполнения практически не уступают условиям работы в цехах судостроительных или судоремонтных предприятий.

Первое и самое крупное из плавучих судоподъемных сооружений такого класса — плавучий док-эллинг «Шилка» —

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Показать целиком

Пoхожие научные работыпо теме «Машиностроение»