ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ СУДОСТРОЕНИЯ В РОССИИ
(В порядке обсуждения)
Н. И. Герасимов, докт. техн. наук, главный научный сотрудник, М. В. Тепляшин, начальник сектора (ОАО «ЦТСС», e-mail: inbox@sstc.spb.ru)
УДК 629.5.001.2
Одним из основных направлений в промышленности России в соответствии с федеральными целевыми программами Правительства является развитие судостроения. Установлены следующие основные задачи: преодоление технологического отставания России в судостроении от ведущих стран мира, повышение уровня научно-технических разработок, усиление инновационной активности российских компаний; развитие высокотехнологического сектора российской экономики в целях обеспечения национальной безопасности и конкурентоспособности отечественных кораблей и судов; создание условий для многократного увеличения объемов строительства судов и кораблей различных классов и назначений.
ФЦП «Гражданское судостроение» предусматривает к 2020 г. построить 478 различных судов и плавсредств: 14 ледоколов, из которых 5 с атомными установками; 6 плавучих атомных теплоэлектростанций; танкеров и газовозов — 151, в том числе 18 хи-мовозов; 10 научно-исследовательских судов; 79 сухогрузов и 32 буксира; 15 железнодорожных паромов; 129 рыбопромысловых траулеров, из них 23 БМРТ и 52 СМРТ; 8 пассажирских судов и 8 пожарно-спаса-тельных судов; 19 морских буровых установок, 7 специальных транспортных барж.
Кроме того, «Газпром» планирует к 2020 г. иметь 10 буровых платформ, 20 газовозов, 80 ед. вспомогательного флота. Не менее амбициозны планы «Роснефти» — к этому же сроку она намерена получить около 50 платформ, более 80 танкеров и 200 различных судов. При этом, поскольку большое внимание уделяется арктическим районам, суда и платформы должны быть рассчитаны на сложные климатические условия. Эти планы, естественно, могут быть скорректированы, однако очевидно, что освоению шельфа уделяется все больше внимания. Все это предполагает очень хорошие перспективы для развития судостроения и верфей.
Одним из важнейших направлений в политике государства в области обеспечения национальной безопасности, требующим неотложного практического решения, долж-
на стать защита экономических и национальных интересов в Мировом океане. Поэтому развитие судостроительной отрасли, способной эффективно строить сложные и наукоемкие объекты морской техники как для гражданских целей, так и для ВМФ, является в настоящее время первоочередной, приоритетной задачей.
В соответствии с ФЦП «Основы политики РФ в области военно-морской деятельности на период до 2010 года» и «Морская доктрина РФ на период до 2020 года», а также с целью исключения обвального падения численности подводного флота судостроительная промышленность должна ежегодно обеспечивать необходимые темпы строительства современных атомных и дизель-электрических подводных лодок (ПЛ), обладающих более высокими тактико-техническими характеристиками и значительно превосходящими по эффективности предыдущие поколения.
Дополнительно необходимо будет выполнить модернизацию ряда ПЛ для повышения их эксплуатационной и боевой надежности.
Для надводного флота планируется построить значительное количество фрегатов и корветов, оснащенных современным вооружением и информационно-навигационными системами, артиллерийских кораблей, базовых тральщиков, десантных кораблей, вспомогательных судов.
Судостроительной промышленности предстоит также по контрактам с инозаказ-чиками строить неатомные ПЛ, фрегаты, корветы, патрульные и ракетные катера и др. Запланированы ремонт и модернизация иностранных боевых кораблей и ПЛ, что потребует немалых трудозатрат.
Следует также отметить, что судостроительным и судоремонтным предприятиям необходимо будет также проводить плановые и аварийные ремонты плавсредств как гражданского, так и военного назначения, в том числе иностранных. По некоторым данным, объем таких ремонтов составит 15—20% от общего объема работ судостроения.
В этой связи, естественно, возникают вопросы: в состоянии ли отечественное су-
ш
Плавучий кран грузоподъемностью 2500 т компании Shanghai Zhenhua Port Machinery применяется на ряде верфей для перемещения СМЕ
достроение полностью обеспечить выполнение столь грандиозных программ? Какие проблемы надо решить, чтобы успешно реализовать поставленные задачи? Что в срочном порядке необходимо предпринять?
Выполненный авторами анализ состояния предприятий судостроения и судового машиностроения, а также данные «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу», утвержденной приказом Минпромэнерго РФ от 8 сентября 2007 г. № 354, позволили сделать ряд следующих основных выводов:
1. Практически все предприятия в течение 20 лет не имели необходимых объемов заказов на строительство военных кораблей и коммерческих судов, что привело к сложному экономическому положению практически все судостроительные заводы, в недопустимой степени подорожала продукция отрасли. За это время на предприятиях произошло сокращение высококвалифицированного персонала на 60—70%
2. В настоящее время износ активной части основных производственных фондов в судостроении составляет около 70%. И это касается не только основных предприятий — производителей конечной продукции, но и предприятий-смежников, поставляющих комплектующие изделия и оборудование. В целом основное технологическое оборудование предприятий отрасли, в том
числе машиностроительное и приборостроительное, устарело морально и физически. Производственное оборудование, возраст которого превышает 20 лет, в общем парке станков составляет 65%, а на отдельных предприятиях 70—75%. Состояние основных фондов, особенно их активной части, не соответствует современным требованиям по производительности, надежности, способности функционировать в современной информационной среде. Дальнейшее использование устаревшей техники нецелесообразно, а подчас и небезопасно.
3. Исторически сложилось так, что на территории России гражданское судостроение было развито слабо и тенденций к его развитию практически не наблюдалось. Пополнение гражданского флота в основном обеспечивалось судостроительными заводами Украины, Польши, ГДР, Финляндии и др. В отрасли нет ни одного судостроительного комплекса для строительства транспортных судов водоизмещением более 100 000 т. Практически все более или менее сложное судовое комплектующее оборудование сейчас импортируется из стран ближнего и дальнего зарубежья. Поэтому в настоящее время большая часть российского судостроения представляет собой предприятия, традиционно ориентированные на военное кораблестроение.
4. Полностью устарели проект-но-технологические решения, зало-
женные еще в 70—80-х годах прошлого столетия, падает конкурентоспособность российского кораблестроения на Мировом рынке.
5. По сравнению с зарубежными передовыми предприятиями существенно отстает общий уровень технологии и организации работ по постройке судов и кораблей. В результате удельная трудоемкость производства в отрасли в 3—5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов почти в 3 раза больше.
6. На судостроительных заводах в незначительных объемах используется широко распространенный на зарубежных верфях высокоэффективный модульно-агрегатный метод. Практически все предприятия не имеют возможности строить суда или корабли крупными блоками, так как отсутствуют средства межцехового транспортирования крупногабаритных и тяжеловесных изделий. Для погрузки сборочно-монтажных единиц непосредственно на стапель или в помещения строящихся судов нет кранов необходимой грузоподъемности (600, 900, 1200 т).
7. Состояние кадрового потенциала сегодня на многих предприятиях отрасли критическое. Невостребованность и низкая заработная плата привели к невосполнимой утрате квалифицированных кадров. При этом сокращение численности происходило в основном за счет ухода молодых и перспективных работников в возрасте до 30—40 лет. Отсутствие молодежи нарушает преемственность поколений — эта цепочка на подавляющем числе предприятий уже разорвана.
8. Полностью ликвидирована система профессионально-технического обучения, что в значительной степени снижает уровень подготовки молодых рабочих и специалистов.
9. Практически утрачены связи отделов подготовки кадров предприятий с вузами. Сокращена до минимума программа практического обучения студентов на судостроительных предприятиях, что также снижает общий уровень подготовленности молодых инженеров.
10. Существующая сегодня в стране система финансирования всего цикла строительства судов ставит отечественных судостроителей и судовладельцев в заведомо худшие, по сравнению с зарубежными, фи-
СУДОСТРОЕНИЕ 3'2010
ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
Козловой кран типа MG-900 грузоподъемностью 900 т
нансово-экономические условия. За рубежом судовладелец для заказа судна может получить банковский кредит в размере до 80% от стоимости судна сроком на 10—15 лет по ставке LIBOR плюс 0,3—2,0% в зависимости от кредитного рейтинга компании. На российском же финансовом рынке возможен кредит только на 5—6 лет (в лучшем случае) под 12—14% годовых в объеме — максимум до 60% от стоимости судна. Что же касается речных судов, то получить кредит на более или менее при-емлимых условиях невозможно из-за отсутствия многолетних фрахтовых договоров, подтверждающих окупаемость судна, и длительного срока окупаемости речных судов из-за сезонности их работы (отсутствия навигации в зимний период).
11. Низкий уровень механизации и автоматизации трудоемких технологических процессов приводит к высокой доле ручного труда и, как следствие, к неоправданно высоким трудозатратам и продолжительности построечного цикла.
12. Практически на всех судостроительных предприятиях отсутствуют компьютерные системы управления и контроля технологических процессов на всех производственных уровнях и видах производств.
13. Доля использования станочного оборудования с ЧПУ, обрабатывающих центров в механообра-батывающих цехах незначительна. Как правило, даже такое оборудование эксплуатируется в одну смену.
14.
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.