научная статья по теме Переброска подводных лодок по внутренним водным путям в 1943-1944 гг. Машиностроение

Текст научной статьи на тему «Переброска подводных лодок по внутренним водным путям в 1943-1944 гг.»

история судостроения и флота'

СУДОСТРОЕНИЕ 1'2008

ПЕРЕБРОСКА ПОДВОДНЫХ ЛОДОК ПО ВНУТРЕННИМ ВОДНЫМ ПУТЯМ В 1943-1944 гг.

А. В. Платонов

УДК 623.827(091)

Восстановление судоходства по Волге после Сталинградской битвы позволило, наконец, перевести на Север находившиеся на Каспии средние подводные лодки(ПЛ) типа С, транспортировка которых по железной дороге исключалась в принципе. Заодно решили также водным путем направить на Север новые «малютки» XV серии.

Все подготовительные мероприятия по переброске подлодок внутренними водными путями начались 18 марта 1943 г. В этот день заместитель наркома ВМФ по кораблестроению отдал распоряжение командующим Каспийской и Волжской военными флотилиями о подготовке шести ПЛ - С-14, С-15, С-103, С-104, М-200 и М-201 - к переходу в Архангельск.

Общее руководство всей технической стороной подготовки перевода ПЛ и движением их в плавучих доках возложили на специального уполномоченного НК ВМФ — заместителя начальника Управления кораблестроения ВМФ инженера-капитана 1-го ранга Н. В. Алексеева. Все шесть ПЛ на время следования до Архангельска свели в отдельный отряд подводных лодок (ООПЛ) под командованием командира отдельного дивизиона подлодок Каспийской флотилии капитана 2-го ранга Б. А. Успенского.

Техническая подготовка кораблей к переходу проводилась в Баку. Для достижения минимальной осадки ПЛ типа С, позволявшей следовать им своим ходом на участке от Астрахани до Горького, а также для облегчения нагрузки на плавучие доки и уменьшения осадки последних, с подлодок сняли твердый балласт в киле и отсеках, аккумуляторные батареи, 100-мм орудие с боезапасом, торпедопогру-зочное устройство, перископы, патроны регенерации, кислородные баллоны и еще около тонны запасных частей. Одна из

После такой разгрузки и приема на каждую подлодку 40 т соляра, 3,2 т масла, 1,7 т пресной воды, 30-суточного запаса продовольствия, двух пулеметов ДШК с 4000 патронов, шкиперского имущества, а также воды в балластную цистерну № 1, носовую дифферент-ную и торпедозаместительную цистерны (для удифферентования на ровный киль) подводные лодки получили осадку носом 3,5 и кормой — 3,8 м. Перед постановкой в плавучие доки ПЛ освобождались от балластной воды, топлива и масла и имели массу около 615т. Подлодки типа М XV серии не разгружались вовсе, так как имели на борту 14,5 т соляра, 2 т масла, 2 т пресной воды и 30-суточный запас продовольствия, их средняя осадка составляла всего 2,85 м.

Из-за минной опасности, существовавшей на Волге, после разгрузки все ПЛ прошли размагничивание и провели уничтожение и определение девиации, а также другие предусмотренные планом работы. На все ушло 17 сут, 15 апреля подлодки были готовы к переходу.

Основным средством транспортировки ПЛ из Горького в Архангельск, а также по обмелевшей части Волго-Каспийского канала стали плавучие доки постройки завода № 112 «Красное Сормово». К весне 1943 г. на Волге и Каспийском море их имелось семь.

подводных лодок в плавучем доке при переводе на Север

Для уменьшения осадки плав-доков на случай прохода малыми глубинами при экспедиции имелись 17 специальных понтонов грузоподъемностью 35—40 т, применение которых позволяло уменьшить осадку дока с ПЛ типа С до 1,2 м.

От Горького до Архангельска плавучие доки с погруженными на них кораблями сопровождал водолазный бот ВМФ с опытными водолазами. На Сухоне аварийно-спасательная служба усиливалась специально оборудованной баржей Беломорской флотилии для оказания помощи плавдокам на случай аварии или посадки на камни.

В целях скрытности проводимой операции и быстрейшей отправки подлодок они отправлялись из Баку тремя группами: М-200, С-14 и С-103 (командир группы — начальник штаба отряда капитан 3-го ранга В. П. Радченко); С-15 и С-104 (командир группы — командир отряда капитан 2-го ранга Б. А. Успенский); М-201 с обеспечивающим командиром — председателем приемной комиссии капитаном 1 -го ранга Бубновым.

На переходе Каспийским морем лодки первой группы попали в шторм с силой ветра, доходившей до 9 баллов. Первой в Астрахань своим ходом вышла М-200 в сопровождении большого охотника и с лоцманом. В задачу большого охотника входило расчищать проход от встречных буксиров и барж, проводить в мелких местах промер глубин и обеспечивать противовоздушную оборону.

Из-за малых глубин на Волго-Каспийском канале проводка всех лодок типа С от буя № 3 до Бирючей Косы проводилась в доке. От Бирючей Косы до Астрахани лодки следовали своим ходом под одним дизелем.

Весь переход шести кораблей с Астраханского рейда в Астрахань закончился за 8 сут, причем на проводку одной лодки типа С в доке (с учетом постановки и спуска из него) в среднем затрачивался 21 ч. Постановка ПЛ в док осуществлялась в тяжелых условиях открытого рейда при волне до 3 баллов. При доковании первого корабля при осушении дока

судостроение 12008 история судостроения и флота

углы крена достигали 7,5°, и лодка получила смещение на клетях к борту дока на 15 см. В дальнейшем все шло благоприятно, и все шесть ПЛ собрались в Астрахани 23 апреля. За время пребывания здесь на кораблях вновь провели размагничивание, их замаскировали(окраской и маскировочными сетками), они приняли семидневный запас свежих продуктов, а «малютки» еще и по 6 т топлива с подлодок типа С.

От Астрахани до Горького ПЛ следовали тремя эшелонами: М-200 и М-201, С-14 и С-15, С-103 и С-104. Каждый эшелон сопровождался двумя речными канонерскими лодками Волжской флотилии, командир одной из которых был ответственным за навигационную безопасность перехода подлодок и их противоминную (ПМО) и противовоздушную (ПВО) оборону.

Первый эшелон вышел из Астрахани 23 апреля и прибыл в Горький 1 мая. Второй эшелон находился в пути с 25 апреля по 5 мая. Третий эшелон, вышедший из Астрахани 25 апреля, прибыл в Горький 4 мая. На этом отрезке пути были два случая посадки на мель (С-15 и С-104), в обоих случаях лодки снялись с мели самостоятельно.

Уже на переходе выяснилось, что речные канонерские лодки имеют максимальную скорость лишь 9 км/ч, что не соответствовало скорости хода ПЛ типа С даже на самом малом ходу. По этой причине лодки второго и третьего эшелонов весь путь до Горького должны были следовать средним ходом самостоятельно. Во время перехода третьего эшелона германские самолеты ставили на Волге мины, но все опасные места лодки благополучно обошли.

В Горьком ПЛ поставили в плав-доки. На всех кораблях приняли месячный запас продовольствия, провели осмотры и переборку некоторых механизмов, а на ПЛ типа М зарядили аккумуляторные батареи.

Плавучие доки с лодками отправлялись из Горького поодиночке, по мере готовности: док № 2 с С-14 - 7 мая; док № 3 с С-15 -8 мая; док № 0 с С-104 - 9 мая; док № 4 с С-103 - 12 мая; док № 1 с М-206 и М-201 -15 мая.

Ввиду ограниченности времени, оставшегося на проводку кораблей по Северо-Двинской системе и реке Сухона из-за их обме-

Подводная лодка С-104 в составе Северного флота

ления, весь успех операции зависел от быстроты буксировки. Шесть раз меняли буксирные пароходы на участках: Горький-Переборы (длина участка пути 51 3 км), Переборы-Череповец (182 км), Череповец-Топорня (132 км), Топорня-шлюз № 6 (64 км), шлюз № 6-Великий Устюг (661 км) и Великий Устюг-Архангельск (703 км). В каждый пункт смены буксиров заранее сообщалось время прибытия доков, и, как правило, ко времени их подхода сменные буксирные пароходы находились в немедленной готовности к буксировке.

Время нахождения плавдоков в пути на участке от Горького до Архангельска составило: док № 2 -17 сут 23 ч; док № 3 - 17 сут 30 мин; док № 0 - 16 сут 11ч 40 мин; док № 4 - 16 сут 3 ч; док № 1 - 12 сут 20 ч.

За все время перехода лишь дважды доки задерживались. Первый раз в Горьком, когда плавдок № 1 простоял сутки в ожидании буксира, и второй раз на Рыбинском водохранилище, когда для дока № 1 выделили маломощный буксир «Ижорец» № 43, который плохо справлялся с буксировкой при ветре до 7 баллов. Ему в помощь из Череповца пришлось посылать мощный буксир «Бобер».

В целях ускорения движения на буксирные пароходы выделялись моряки из экипажей подлодок для подноски дров к топкам котлов и для бункеровки буксиров.

Критичным по глубине считался перекат Опоки на реке Сухона (именно из-за опасения его обме-

ления так спешили с буксировкой). Но все прошло благополучно. Первым перекат 20 мая проходил док № 2. При этом он имел осадку 165 см, а глубина реки составляла 173 см. В дальнейшем уровень воды не понижался, как этого ожидали, а повышался, и последний док № 1 прошел перекат при глубине уже 194 см.

По проходе Сухоны доки собрались в Великом Устюге в две группы. Первая в составе доков № 0, 2 и 3 вышла из Великого Устюга 23 мая и прибыла в Архангельск 25 мая; вторая группа (доки № 1 и 4) вышла 25 мая и пришла 28 мая.

На участке Топорня-шлюз № 6 буксировка проводилась малыми винтовыми буксирами (по два на каждый док), приспособленными для плавания в каналах и шлюзах. Из-за порывов ветра и значительной парусности доков на крутых и узких поворотах их зачастую наваливало на бровки каналов. Но каких-либо серьезных повреждений не было. Скорость буксировки на этом участке не превышала 3 км/ч.

От Топорни до Архангельска доки сопровождались отрядом речных тральщиков Беломорской флотилии. Выполняя функции ПМО и ПВО, тральщики, следуя впереди каждого дока, заблаговременно останавливали встречные суда. Нередко они же оказывали помощь и в снятии доков с мели и, кроме того, служили надежным средством связи между доками.

Кроме корабельного состава Волжской и Беломорской флотилий,

история судостроения и флота

СУДОСТРОЕНИЕ 1'2008

для целей ПВО на отдельных участках перехода привлекалась и истребительная авиация.

При проводке доков по Сухоне имели место случаи касания каменистого грунта. Так, 19 мая док № 0 на Леденгском перекате (в 6 км ниже города Тотьма) навалился левой скулой на каменистую гряду. От удара в обшивке дока вылетели три заклепки и был погнут кингстон. Через отверстия стала поступать вода в количестве около 0,6 т/ч. Заклепочные отверстия заделали изнутри, а воду откачали.

22 мая у

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Показать целиком

Пoхожие научные работыпо теме «Машиностроение»