ВЕСТНИК РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК, 2014, том 84, № 1, с. 3-10
НАУКА ^^^^^^^^^^^^^^^ И ОБЩЕСТВО
Б01: 10.7868/80869587314010149
В 2007—2009 гг. два крупных отраслевых Института — ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова и ЦНИИ Морского флота — провели исследование по теме "Скорость", проходившее в рамках Федеральной целевой программы "Национальная технологическая база". Рассматривалось современное состояние высокоскоростного водного транспорта, определялись наиболее рациональные области его применения, а также типы судов, эксплуатация которых наиболее целесообразна в России. Результаты работы привели к переоценке возможностей и перспектив развития техники в России и позволили сравнить их с потенциалом других стран.
ПЕРСПЕКТИВЫ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
В РОССИИ
А.В. Пустошный
Высокоскоростной водный транспорт в СССР.
В этом довольно узком, но высокотехнологичном секторе водного транспорта и судостроения используются суда с гидродинамическими принципами поддержания. К таким высокоскоростным судам (ВСС) относят глиссеры (как однокорпус-ные, так и многокорпусные): катамараны и тримараны; суда на подводных крыльях (СПК); суда на воздушной подушке: амфибийные (АСВП), работающие полностью на воздушной подушке, и скеговые (ССВП), где подушка создаётся между двумя водоизмещающими корпусами, а также (с некоторой долей дискуссионности) экрано-планы (ЭП).
В СССР наибольшее развитие такой транспорт получил благодаря совершенствованию судов на подводных крыльях, разработанных под руководством Р.Е. Алексеева ("Метеоры", "Кометы", "Ракеты"). С середины 50-х годов прошлого века СПК появились на Неве, а с 1961 г. вышли на акваторию Чёрного моря, они обслуживали многочисленные линии на Волге и других реках, водохранилищах и озёрах. Так, в 1970 г. 15 судов типа
ПУСТОШНЫЙ Александр Владимирович — член-корреспондент РАН, начальник отделения гидродинамики объектов морской техники Крыловского государственного научного центра.
"Комета", базировавшихся в порту Сочи и обслуживавших линии от Батуми до Ялты, Керчи и Таганрога, перевезли рекордное количество пассажиров — 2.372 млн. Советские СПК экспортировались в Италию, которая всегда была эталоном развития высокоскоростного флота, и в ряд других стран.
Регулярное сообщение на Волге в пределах отрезков реки между водохранилищами обеспечивало связь не только между большими волжскими городами, но и между посёлками на обоих берегах (промежуточные остановки). До 1992 г. на Дону и Азовском море эксплуатировались 42 СПК типов "Комета", "Метеор", "Ракета", "Восход". Наиболее востребованными маршрутами являлись Ейск—Мариуполь (Жданов) и Ростов—Керчь. При этом если из Мариуполя в Ейск на автомобиле можно было добраться за 8 ч, то на "Комете" — за 40—60 мин. Маршрут из Ростова в Керчь на "Комете" с заходами в промежуточные порты занимал 12 ч.
Таким образом, преобладающим типом судов для пассажирских перевозок в СССР были СПК с малопогруженным крылом (для внутренних путей) и с пересекающими воду крыльями (для морских районов).
Высокоскоростной водный транспорт за рубежом. За последние два десятилетия за рубежом наблюдалось стремительное развитие высокоскоростного флота. Скорости крупных однокорпус-ных водоизмещающих паромов и контейнеровозов возросли до 24—28 узлов (иногда до 30 узлов). В Австралии и Европе быстрыми темпами шло создание и внедрение высокоскоростных многокорпусных судов, развивающих скорость 30— 40 узлов и способных её поддерживать даже в уме-
ренно штормовых условиях. В то же время ВСС с динамическими принципами поддержания "традиционных" типов (СПК, ССВП, АСВП) развивались весьма ограниченно, несмотря на все их теоретические преимущества и созданные (в том числе в СССР) действующие образцы достаточно большого водоизмещения (в основном военного назначения).
Быстрому развитию ВСС за рубежом способствовала позиция Еврокомиссии, рассматривающей водный транспорт не только как средство доставки грузов на соседние континенты, но и как важную составляющую внутриконтинентальной транспортной сети, способную существенно снизить загрузку сухопутных путей. В ряде публикаций отмечается, что для целого ряда грузов (скоропортящиеся сельхоз- и морепродукты, товары личного потребления, комплектующие и электроника) может оказаться более выгодной транспортировка быстроходными судами с большей ценой за перевозку, чем обычными тихоходными судами [1]. Однако во всех случаях тарифы высокоскоростного водного транспорта должны быть ниже цены авиационного транспорта, что накладывает определённые ограничения на развитие ВСС.
Экономический анализ позволяет определить условия, при которых высокоскоростной водный транспорт будет иметь некоторые преимущества перед традиционным водным транспортом [2]. Каковы же эти условия за рубежом и в России?
Прибыль зависит от товарооборота и стоимости перевозки. Обычно для повышения прибыльности перевозок стремятся увеличить размеры судов, а следовательно, и количество перевозимых за один рейс единиц товара. Все понесённые расходы покрываются количеством перевозимого товара. Однако при этом увеличиваются начальные вложения в большее по размеру судно и риски в части возможных потерь при кризисных явлениях.
Иностранными авторами проанализирован альтернативный путь увеличения прибыльности перевозок посредством увеличения скорости [2]. Показано, что главным фактором является частота круговых рейсов судна за год. Этот параметр влияет как на полный грузооборот, так и на стоимость перевозки. Увеличение частоты может быть достигнуто внедрением более скоростных судов и ускоренной портовой обработкой, для чего необходимо создавать соответствующую инфраструктуру. При этом обеспечивается увеличение грузооборота за счёт перемещения большего количества груза за потенциально более высокую стоимость по отношению к стоимости фрахта обычных судов, однако ниже, чем авиафрахта. Повышенная стоимость может быть оправдана сокращением времени перевозки, снижением
риска порчи груза во время транспортировки, уменьшением расходов на хранение у получателя благодаря доставке груза по расписанию более мелкими партиями.
Увеличение скорости судна связано с повышением мощности двигателей, выбором специальных обводов и конструкции корпуса, увеличением стоимости (путём применения более лёгких и дорогих материалов) и эксплуатационных расходов (за счёт существенного расхода топлива). Однако сохраняется возможность сокращения издержек с помощью уменьшения размеров более быстроходных судов, большей адаптации их к сезонной загруженности и изменения скорости в зависимости от сезонных условий. Прежде всего это относится к перевозке товаров массового потребления и скоропортящихся грузов.
Выполнен экономический анализ перевозок одного и того же груза традиционными и высокоскоростными судами для условий круглогодичной навигации [2]. В качестве дополнительного параметра принято, что строительная стоимость судов одинакова, эталонами были традиционное судно длиной около 190 м и высокоскоростной катамаран длиной 112 м.
Показано, что в условиях круглогодичных перевозок двукратное увеличение скорости ВСС по сравнению с традиционным водоизмещающим судном влечёт за собой более чем трёхкратное увеличение стоимости перевозок единицы груза. Очевидно, что при сохранении структуры цены это означает примерно трёхкратный рост прибыли на единицу перевозимого груза. Однако из-за уменьшения вместимости ВСС количество перевезённого одним судном груза за год сокращается примерно вдвое, что приводит к увеличению прибыли судовладельца при применении ВСС примерно в 1.5—2 раза. Исследования американских специалистов показали, что ВСС могут оказаться эффективным средством увеличения прибыли судовладельца, если найдутся клиенты, готовые платить завышенную в разы цену за возможность экономии 2-х суток за рейс при перевозках на дистанции 700—1000 миль. Более выгодный для клиента, но менее привлекательный для судовладельца путь связан с изменением структуры цены, при котором, отказавшись от части своей прибыли, судовладелец смог бы назначить существенно более низкую цену.
При анализе необходимо учитывать, что время эксплуатации судна зависит не только от времени на профилактику и ремонт (около 10%), но и от времени, когда эксплуатация ВСС невозможна по причине погодных условий. Для районов США, Латинской Америки и бассейна Средиземного моря эта величина составляет единицы процентов для водоизмещающих судов и до 10% времени эксплуатации для ВСС. В районе Бал-
тийского и Северного морей быстроходные водоиз-мещающие суда могут иметь погодные ограничения до 24%, а ВСС — до 39%, что уже не может не сказываться на годовой экономической эффективности. Приведённые данные зарубежной статистики по погодным ограничениям относятся к круглогодичной эксплуатации в незамерзающих океанах и морях. Они зависят от типа и размеров указанных судов и распределены неравномерно в течение года.
В условиях Российской Федерации на время эксплуатации существенное влияние будет оказывать замерзание рек и морей, что полностью исключает использование неамфибийных ВСС. Для внутренних водных путей, Балтики и большинства северных морей Европейского региона России при определении количества дней эксплуатации в году необходимо учитывать 4—5 месяцев полного отсутствия эксплуатации зимой (30—40% года, правда при этом может быть проведена упоминавшаяся профилактика, на которую, по зарубежным оценкам, отводится 10% года). Оставшиеся 60—70% года эксплуатация будет подчинена тем же законам, что и в Северной Европе, то есть на внутренних водных путях возможности эксплуатации по погоде будут составлять около 95—100%, а на морских акваториях, крупных озёрах и водохранилищах потери могут достигать 39%. Таким образом, время эксплуатации — важнейший фактор, определяющий частоту рейсов и экономические показатели ВСС, для большей части России составит порядка 60— 70% от европейского, то есть порядка 40% года. Для достижения соизмеримых сроков окупаемости необходимо увеличить стоимость билетов по сравнению с Европой на те же 30—40%, что, учитывая верхнюю планку, устанав
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.