научная статья по теме ПЕРВЫЕ БАЛТИЙСКИЕ ЗИМНИЕ НАВИГАЦИИ Машиностроение

Текст научной статьи на тему «ПЕРВЫЕ БАЛТИЙСКИЕ ЗИМНИЕ НАВИГАЦИИ»

бережную Невы и принял воинский парад частей гарнизона Санкт-Петербурга.

После отъезда царя крестный ход во главе с митрополитом Антонием направился по набережной Невы, через новый Троицкий мост, на Петербургскую сторону к Домику Петра Великого.

Баржа с петровской верейкой была доставлена к Петровской пристани. Императорский штандарт на лодке был спущен, и лодку матросы гвардейского и флотского экипажей на руках перенесли на прежнее место.

Икона Христа Спасителя под торжественное церковное пение и перезвон колоколов была бережно водружена в киот иконостаса часовни первой столичной резиденции Петра Великого.

В Петропавловской крепости городской голова и депутация от различных сословий Санкт-Петербурга возложили на надгробие Петра Великого изготовленную к юбилею города золотую медаль с рельефным портретом его основателя и аллегорическим изображением России в виде девы в бармах,

Одна из юбилейных открыток, выпущенных к двухсотлетию Санкт-Петербурга (из коллекции Д. М. Васильева)

опирающейся на щит, поддерживаемый двуглавым орлом.

Вечером в празднично убранном Меншиковском дворце состоялся парадный обед, сервированный «более чем на 1200 кувертов». Прислугу дворца и официантов одели в костюмы петровской эпохи.

В тот же день городское общественное управление устроило обед для прибывших на юбилейные торжества нижних чинов военных депутаций. Перед каждым были фунтовый мясной пирог, фунт вареного мяса, бутылка пива и сто граммов водки. Каждому матросу и солдату вручили юбилейную кружку с вложенными

в нее обеденным меню и программой концертной части на праздничном обеде, а также подарочный мешочек с конфетами, мармеладом, орехами и апельсинами. Особое внимание гостей привлекала депутация солдат лейб-гвардии Семеновского и Преображенского полков, одетых в форму первых потешных воинских подразделений Петра I. Присутствовавший на обеде великий князь Владимир Александрович поздравил солдат и матросов с праздником и провозгласил тост за здравие императора.

Меню праздничного обеда для нижних чинов включало петровские щи с мясом и котлеты с макаронами. Во время обеда в зале звучали духовые оркестры, выступали песенники и артисты столичных театров.

День 16 мая 1903 г. был удивительно солнечным и теплым, Санкт-Петербург — праздничным и веселым. Столичные газеты единодушно утверждали, что «юбилейные торжества умиротворили народ. Среди жителей города ощущался духовный подъем и гордость за свою великую Родину».

ПЕРВЫЕ БАЛТИЙСКИЕ ЗИМНИЕ НАВИГАЦИИ

В. Г. Андриенко

Создание и развитие Санкт-Петербурга неразрывно связано с историей отечественного мореплавания и судостроения, в том числе с деятельностью Петербургского торгового порта, созданного одновременно с городом в 1703 г.

В 1921—1924 гг. происходило третье «рождение» этого порта, обусловленное возрождением внешнеторговых операций. Одновременно рождалась ледокольная флотилия Петроградского (Ленинградского, Петербургского) порта, которая позволила провести первые зимние ледокольные кампании в Финском заливе, положившие начало продленным, а затем и круглогодичным (с 1960 г.) навигациям в российских водах Балтики...

Систематическое использование ледоколов для ускорения начала навигации на подходах к Петербургскому порту началось с 1905 г. Несколько лет (в 1908—1912 гг.) ледоколы использовались также и для продления на несколько дней навигационного периода.

Правительство России считало тогда, что осуществление беспрерывной навигации на подходах к Пе-

тербургскому порту потребует слишком значительных средств. Зимой аванпортами Санкт-Петербурга становились Ревель (Таллин), Рига и Ли-бава (Лиепая), навигация в торговых портах которых, с помощью небольших портовых ледоколов и мощного «Ермака», продолжалась почти без перерыва.

После завершения гражданской войны в России эти порты стали ино-

странными, принадлежащими суверенным Эстонии и Латвии, а Петроградский (с 1924 г. Ленинградский) морской торговый порт оказался единственным российским портом на Балтике.

С началом восстановления народного хозяйства он приобрел еще более важное значение, так как только через него могли оперативно обеспечиваться внешнеэкономические связи страны. Тем более, что весной 1921 г. торговую блокаду советской республики удалось «прорвать» — 16 марта было заключено торговое соглашение с Великобританией.

Правительство РСФСР, осознавая громадное значение морской торговли для страны, предприняло чрезвычайные усилия к ее возрождению. Постановлением Совета народных комиссаров (Совнаркома) от 8 февраля 1921 г. Петроградский торговый порт передали в ведение Наркомата внешней торговли (НКВТ). При начальнике порта был образован коллегиальный совещательный орган, в который вошли представители всех заинтересованных ведомств: от Нар-

СУДОСТРОЕНИЕ 2'2003

ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ

комата путей сообщения (НКПС) до командования Морских сил Балтийского моря (МСБМ). Тогда же был принят ряд документов, определявших меры по скорейшему вводу в строй всех сооружений порта и созданию условий для его более активной эксплуатации.

5 апреля было подписано специальное постановление Совета Труда и Обороны (СТО) о проведении работ в Петроградском торговом порту. В мае последовал еще ряд постановлений СТО, имевших отношение к возрождению порта и пополнению судов торгового флота моряками. Предусматривалось проведение работ по постройке и ремонту причальных линий, складов, портового оборудования, расчистке бассейнов (в порту было затоплено около тысячи различных судов и плавсредств). Возврату из рядов Красной Армии на суда подлежали все судоводители и судовые механики. Двумя месяцами позже правительство приняло постановление о мобилизации квалифицированных рабочих гражданских учреждений, ранее занятых на водном транспорте, а также специалистов, служивших на военном флоте машинистами и рулевыми [1].

В середине апреля 1921 г. корабли Балтийского флота начали траление мин в фарватере Финского залива. Вскоре все заинтересованные государства были уведомлены о том, что суда стран, миролюбиво настроенных по отношению к Советской России, могут получить свободный доступ в Петроградский порт.

27 мая в порт пришло первое после войны судно — голландский пароход «Александр Польдер» с продовольственными грузами. Этот день считается датой третьего «рождения» Петербургского порта (вторым — было открытие в 1885 г. Морского канала) [2].

В эту первую мирную навигацию порт посетили 307 иностранных и советских судов. На запад было отправлено 328 судов. Грузооборот порта составил 625 тыс. т [3]. Сравнительно скромные для сегодняшнего дня, успехи моряков и портовиков тогда были признаны большим достижением — прорывом торговой блокады, ибо они составили свыше 80% экспортно-импортных перевозок всей страны!

Стараясь продлить навигационный период, правительство уже к

Ледокол «Ермак» (эта и остальные фотографии из коллекции Н. Н. Афонина)

осени 1921 г. решило попытаться обеспечить плавание торговых судов во льдах с помощью мощной «ледокольной эскадры». С этой целью в порту в конце октября была создана из представителей НКВТ, Мортрана и ВМФ специальная организация — Ледокольное бюро (Ледбюро), которая получила в свое распоряжение почти все ледоколы различных ведомств, доставшиеся Российской республике в наследство на Балтике и на Белом море. Соответствующее постановление СТО появилось 26 октября 1921 г. В частности, военным морякам предлагалось передать в Ледбюро полтора десятка судов, приспособленных для работы во льдах, в том числе три ледокола («Трувор», «Штадт Ревель», «Аванс») и восемь буксиров ( в том числе «Огонь»). В обеспечении первой (пробной) зимней навигации приняли участие и другие ледокольные суда военного флота, не вошедшие в первоначальный список, такие как «Пурга» и посыльное судно «Ястреб» [4]. Основу «эскадры» составляли три мощных морских ледокола: «Ермак», «Ленин» (бывший «Святой Александр Невский») и «Свя-тогор». Два последних в августе— сентябре 1921 г. были выкуплены у англичан.

Вскоре Ледбюро было подчинено начальнику Петроградского порта, а в начале мая 1922 г. ледокольную службу и ледоколы официально передали НКВТ [1, 4].

Моряки Балтики имели мало данных «для суждения об условиях плавания во льдах Финского залива...» и еще меньше практических навыков для проводки торговых судов. В годы первой мировой войны для продления навигации на Белом море была создана ледокольная флотилия и обеспечивающие ее службы. Однако условия плавания на

Севере существенно отличались от таковых на Балтике, кроме того, активных участников ледовых плаваний после гражданской войны в России оказалось очень мало. Единственным «университетом» для балтийцев был Ледовый поход Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт весной 1918 г.

Летняя навигация 1921 г. завершилась 28 декабря. На зимовке в порту осталось 79 судов (в том числе 14 иностранных). К этому времени ледоколы работали вовсю, обслуживая Петроградский и Кронштадтский порты и пробивая канал во льду от устья Невы до траверза Толбухинского маяка. Уже 1 декабря «Ермак» повел из Петрограда первый караван из трех иностранных пароходов.

В Кронштадте дежурили военные ледоколы, в качестве которых использовались мощные щитовые буксиры «Пурга» и «Огонь», кабельный пароход «Вьюга», а в гавани — ряд ледокольных буксиров.

Постепенно ледовая обстановка осложнялась, а кромка льда все дальше и дальше отодвигалась от Кронштадта на запад. В самом конце декабря ледоколы «Ермак», «Ленин» и «Трувор» повели из Кронштадта в Ревель большой караван, состоящий из 13 судов. Поход выдался тяжелый. Из-за сложной ледовой обстановки и узкого протраленного фарватера досталось и транспортным судам, и ледоколам. Несколько раз садился на камни «Ленин», пароходы «Троцкий» и «АатоЬ льдом сдрейфовало на рифы, где их после безуспешных попыток пришлось оставить, эвакуировав экипажи. Только 11 — 12 января суда этого «конвоя» добрались до места назначения.

В январе принял участие в зимней кампании и «Святогор». Первым его заданием было конвоирование «Пурги» в Ревель, что ему не без труда удалось. В конце месяца «Ермак» с «П

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Показать целиком

Пoхожие научные работыпо теме «Машиностроение»