ли в десантных и оборонительных операциях. 23 октября 1916 г. Морской штаб сообщил в МГШ о желании переоборудовать восемь судов, вооружив каждое двумя 152-мм орудиями и четырьмя 75-мм зенитками. При этом Военное министерство выражало готовность предоставить часть орудий из числа батарей береговой обороны.
Не дожидаясь решения Морского министерства, кораблестроительный отдел ГУК 12 ноября 1916 г. предложил «Руссуду» форсировать достройку шаланд, а «Навалю» — приступить к переделкам по чертежам, разработанным руссудовскими специалистами. Однако МГШ считал такую затею излишней, так как на Черном море уже имелись четыре самоходные десантные баржи-болин-дера с одной 152-мм пушкой каждая, а две такие же баржи вооружались в Севастополе. Кроме того, там же оборудовались две несамоходные плавучие батареи, а на две румынские баржи устанавливались 203-мм орудия, снятые с линкора «Синоп».
Однако грунтоотвозные шаланды были необходимы для поддержания в судоходном состоянии Николаевского морского канала. Поэтому 27 января 1917 г. морской министр И. К. Григорович разрешил переде-
Носовой гребной винт — американская идея, примененная впервые на ледокольных паромах, приглянулась российским морякам и инженерам. Впервые такой винт был установлен в 1887 г. инженером Р. Кирби на пароме «St. Ignace». При работе
лать только шаланду «Казатин». 17 февраля кораблестроительный отдел ГУК выдал наряд на 410 тыс. руб. Обществу Николаевских заводов и верфей (завод «Наваль»), которое через два месяца обязалось сдать флоту канонерскую лодку «К-15». При этом броню выделили из запасов, оставшихся от строительства легких крейсеров и линейного корабля «Император Александр III».
Конструкция корпуса была обычной для грунтоотвозных шаланд с некоторыми изменениями, связанными с установкой артиллерии и размещением личного состава. Борт бронировался полностью (9—75 шп.), причем здесь стояли траверзные переборки, защищавшие погреба боезапаса и машинно-котельное отделение. Броневой пояс опускался ниже ватерлинии на 675 мм, кроме этого защищались палуба, комингсы, платформы под орудия и боевая рубка (толщина брони 25 мм). Девять штатных кают и два жилых помещения в двух грузовых трюмах были рассчитаны для 63 чел., в том числе трех офицеров. Боевую рубку с машинным отделением и орудиями связывали полевые телефоны и звонковая сигнализация.
6 июня 1917г. К-15 вошла в состав Дунайской флотилии, 2 июля на-
вперед носовой винт высасывал воду из-подо льда, облегчая его разрушение корпусом ледокола. Когда направление вращения винта меняли (на задний ход) отбрасываемая им струя воды отгоняла разломанные льдины, размывала нижнюю часть то-
чались приемные испытания. При осадке носом 1,19 и кормой 2,31м корабль не развил спецификацион-ную 8-узловую скорость, а только 5,99 уз, хотя при этом вертикальная машина тройного расширения и огне-трубный котел работали удовлетворительно. 14 июля К-15 направилась в Одессу, а затем в Севастополь, где ее вооружили двумя 152-мм пушками Канэ и двумя 57-мм зенитными системами Норденфельда(боезапас — по 300 выстр. на ствол).
В феврале 1917 г. вошли в состав Дунайской флотилии 13 канонерских лодок: К-1 — К-10, К-12 и К-13, вооруженные каждая одной 152-мм пушкой; К-14 и К-16 имели по одной 203-мм пушке.
Канонерские лодки оказалась незаменимыми кораблями артиллерийской поддержки, особенно на мелководных лиманах. Опыт создания подобных кораблей позднее активно использовался противоборствующими сторонами во время гражданской войны на юге России.
Литература
РГАВМФ ф. 401, д. 981; ф. 418, оп. 1, д. 1991.
Черников И. И. Черноморские десантные баржи//Судостроение. 1982. № 9. Черников И. И. Русские речные флотилии за 1000 лет. СПб., 1999.
Черников И. И. Гибель империи. СПб., 2002.
росов и освобождала корпус ледокола от прилипающего к нему снега и разбитого льда. В период летней навигации этот винт снимался, и паром приводился в движение с помощью только кормовых машины и винта.
В 1895 г. был заказан первый русский ледокольный паром (будущий «Байкал»). Как и американский, он имел носовой винт и предназначался для обслуживания железнодорожной переправы на о.Байкал. Не дожидаясь введения его в строй («Байкал» начал работать только в 1900 г.), в 1897 г. практически одновременно решили построить еще два ледокола американского типа, как вскоре стали называть суда ледового плавания, снабженные носовыми винтами. Одним из них был огромный по тем временам ледокол «Ермак», уже в первых рейсах в Финском заливе продемонстрировавший прекрасные ледокольные качества. Однако в тяжелых арктических льдах носовой винт оказался малоэффек-
ПЕРВЫЕ ПОРТОВЫЕ ЛЕДОКОЛЫ «АМЕРИКАНСКОГО ТИПА» НА БАЛТИКЕ: «САМПО», «ТАРМО» И «ПЕТР ВЕЛИКИЙ»1
В. Г. Андриенко_
Ледокольные суда в портах Российской империи появились значительно позже, чем в других замерзающих портах Европы и Америки. Но отечественные специалисты быстро усвоили заграничный опыт и с конца XIX в. начали успешно использовать свой собственный, совершенствуя первые «ледокольные снаряды». В середине 90-х годов особое внимание было уделено американским ледокольным паромам, работавшим на Великих озерах (в частности, в проливе Макино между озерами Мичиган и Гурон), где несколько лет успешно использовались паромы «St. Ignace» и «St. Marie», имевшие не только кормовой, но и носовой винты [1].
1 По материалам РГВМФ, ф. 404, 417, 418, 479, 972.
Паром «С. Мария» («St. Mane»).
Водоизмещение 3150 т, длина 92, ширина 15,7 и осадка в грузу 5,2 м. Две паровые машины общей мощностью 3750 и.л.с. приводили в движение носовой и кормовой винты. Корпус судна — из дуба, обшитый в носовой части железными листами толщиной 5 мм, штевни — ледокольной формы. За один рейс он перевозил на палубе 18 товарных вагонов (до 40 т каждый). Зимой паром ломал лед толщиной до 0,5 м, чему в немалой степени способствовало использование носового винта (все фотографии из коллекции В. Г. Андриенко)
тивным и часто повреждался. В результате, после пробных плаваний в Арктике носовой винт у «Ермака» сняли, а носовую оконечность переделали [2].
Одновременно с «Ермаком» (заводской № 684) и на том же заводе фирмы Армстронга под № 679 строился еще один ледокол с носовым винтом — финский «Сампо» («Батро») [3].
О втором государственном ледоколе для финских портов заговорили в 1895 г., когда была создана специальная комиссия по разработке требований, которым должен удовлетворять ледокол, предназначавшийся подобно первому («Мур-тайя») для обеспечения зимней навигации в Финском заливе. Хотя «Мур-тайя» добросовестно оказывал помощь судам во льдах, он не мог этого делать в суровые зимы, когда толщина льда достигала величины, значительно превышавшей его ледокольные возможности (более 40 см). Кроме того, имея «ложкообразную» форму корпуса (как у гамбургских ледоколов), он не лучшим образом работал в битых льдах и покрытых слоем снега. Требовался ледокол большей мощности, более приспособленный для работы во льдах Финского залива.
Комиссию возглавил энтузиаст ледокольного дела начальник Глав-
ного управления Лоцманского и маячного ведомства Финляндии капитан 1-го ранга Н. Н. Шеман, а ее членами стали представители большинства местных портов и финские капитаны, водившие ледокольные суда на Балтике. Вошел в комиссию и первый в России теоретикледоко-лостроения инженер Р. И. Рунеберг. Особое внимание финские специалисты обратили на ледоколы американского типа.
На разработку требований к новому судну ушло семь месяцев, и в июне 1897 г. он был заказан английской фирме «Сэр В. Г. Армстронг, Уитворт и Ко» в Ньюкасле-на-Тайне, которая ранее создала паром «Байкал». Строительство «Сампо» («Батро») несколько затянулось: он
пришел в Финляндию 29 октября 1898 г.1 [4].
Появление необычного по конструкции ледокола на Балтике прошло незамеченным. «Гвоздем сезона» был «Ермак». Газетная шумиха, связанная с триумфальным появлением в Финском заливе огромного ледокола, отвлекла внимание от «Сампо», который прекрасно показал себя в ледовую кампанию 1898/99 г., начавшуюся в декабре. Ледокол оказал помощь 126 судам (главным образом паровым) в районе Выборга, Гельсингфорса и Гангэ (Ханко). С гордостью представили финны в 1900 г. модель «Сампо» на Всемирной выставке в Париже [5].
Новый ледокол значительно отличался по конструкции от «Мур-тайи». Носовая и кормовая оконечности «Сампо» в подводной части имели более острую ледорезную форму. Форштевень в подводной части (почти до мортиры носового винта) был прямой, срезанный к горизонтали под
Разрушение тороса носовым винтом ледокола. (рисунок из книги И. В. Виноградова «Суда ледового плавания». М., 1946. С. 12)
углом почти 22°. Ахтерштевень с характерным «наплывом» для защиты пера руля имел меньший угол наклона (16°). Для предохранения судна от повреждений при сжатиях борта были выпуклыми: угол ветви шпангоута
1Даты, связанные с постройкой финских ледоколов, приводятся по новому (европейскому) стилю.
б)
Ледокол «Сампо»: а — боковой вид, совмещенный с продольным разрезом; б — теоретический чертеж;
1 — кормовая дифферентная цистерна; 2 — грузовой трюм; 3 — водяные цистерны 2-го дна; 4 — кормовое машинное отделение; 5 — помещение рулевой машинки; 6 — кормовое котельное отделение; 7 — поперечная угольная яма; 8 — носовое котельное отделение; 9 — носовое машинное отделение; 10 — коридор гребного вала; 11 — носовая дифферентная цистерна; 12 — помещение команды; 13 — прожекторная площадка; 14 — «бочка»; 15 — буксирная лебедка; 16 — салон комсостава; 17 — кормовой штурвал. © Реконструкция и выполнение чертежей В. Г. Андриенко, 2003
к вертикали ниже главной ватерлинии (ГВЛ) на миделе составлял 20°. Поясья наружной обшивки состояли из стальных листов толщиной 10— 15 мм, а ледовый пояс толщиной в 25 мм имел по всей длине судна ширину около 1,98 м, в том числе 1,4 м ниже главной ватерлинии. Шпация равнялась 460 мм (таблица).
Водонепроницаемыми переборками корпус делился на девять отсеков. Имелось второе дно, в котором размещались балластные цистерны. В корме и носу находились диффе-рентные цистерны. Котельные отделения, разделенные
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.