ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
ПЕРВЫЕ ПОРТОВЫЕ ЛЕДОКОЛЫ В РОССИЙСКИХ ВОДАХ: «ЛЕДОКОЛ 1» И «МУРТАЙЯ»
В. Г. Андриенко_
К началу последнего десятилетия XIX века Россия имела на Черном море два сравнительно современных морских торговых порта — Одессу и Николаев, но в зимнее время навигация здесь прерывалась на несколько недель из-за льда на подходах к портам и на их акватории.
Наиболее важным, в государственном отношении, в тот момент был Николаев, являвшийся не только торговым портом, через который осуще-ствлялсялся вывоз хлеба (зерна) за границу, но и военно-морской базой Черноморского флота, и основным судостроительным центром. Поэтому после окончания реконструкции Николаевского порта, углубления фарватера на реке Буг и открытия в 1887 г. Очаковского канала в Дне-провско-Бугском лимане возникли различные предложения об обеспечении этого порта собственным «ледокольным снарядом» [1].
В ноябре 1889 г. Министерством путей сообщения (МПС) по представлению временного управления казенных железных дорог и комиссии по постройке Николаевского порта был заказан акционерному обществу «Мотала» в Швеции «сильный ледорезный пароход» с паровой машиной тройного расширения мощностью 700 л. с. Завод-строитель обязался «на свой страх и риск» доставить его в Николаев и сдать заказчику в сентябре—октябре 1890 г. [2, 3].
Портовики явно решились обзавестись ледоколом в виде опыта. Задачи, возлагаемые на него, были довольно неопределённы: «по возможности продолжить навигацию в Николаевском порту осенью и способствовать более раннему открытию навигации весной». Речь шла о работе судна во льдах не только в порту на реке Ингул, но и на фарватере вниз по Бугу и по Днепровско-Бугскому лиману. Протяженность пути от Николаева до моря составляла свыше 40 миль [4].
Какой из иностранных ледоколов был выбран в качестве прототи-
па российского первенца, неизвестно. По своим техническим характеристикам заказанный ледокол наиболее близок к шведскому «Исбри-тарену» или датскому «Тору», построенным той же шведской фирмой «Мотала».
Судя по сохранившимся теоретическим чертежам «николаевского ледокола», он представлял собой очередное «улучшение» указанных шведско-датских прототипов с учетом конкретных условий, в которых предстояло ему работать. Форма носовой части представляла собой некий промежуточный вариант между «выпуклой» у ледоколов «гамбургского типа» и заостренными обводами, предложенными инженером Р. И. Рунебергом [3]. Наклон бортов в подводной части на миделе не
Продольные разрезы первых европейских ледоколов: а — «Эйсбрехер»; б — «Исбритарен»; в — «Брудерен»
© Реконструкция и выполнение чертежей. В. Г. Андриенко, 2002
Ледокол «Эйсфукс» (бывший «Эйсбрехер 1» в доке. Фотография начала 1950-х гг.
превышал 3°. И. В. Виноградов (один из первых отечественных историков развития судов ледового плавания) причислял этот ледокол к собратьям «гамбургского типа» [5].
Набор корпуса российского ледокола представляется избыточно прочным, что, по-видимому, объясняется изначальным предназначением судна не только для «ледорез-ной работы», но и (судя по небольшой мощности машины и наличию носовой цистерны) к «ледокольной», т. е. воздействию на лед набегами.
Киль и штевни, по принятой в те времена судостроительной практике, выполнялись наружными. Кромки листов наружной обшивки накладывались на них вгладь на специально выполненные пазы. В высоту профиль достигал 230—250 мм при толщине 63,5—76 мм. Изготавливались они из прокатной стали, а ахтерштевень и рулевая рама — из литой.
Каждый из 91 основного шпангоута собирался из уголковой стали 102 х 76 х 9,5 мм и усиливался вертикальными листами толщиной 9,5 мм, а через один — флорами (102 х 63,5 х 9,5 мм). Шпация составляла в носовой части до машинного отделения 0,38 и далее до ах-терштевня 0,46 м.
Поверх шпангоутов укладывалось 5 мощных кильсонов, начинающихся от палубы. Средний доходил до кормовой цистерны; первая и вторая боковые пары проходили по всей длине судна, причем вторая пара переходила в стрингер по ватерлинии, значительно увеличивая прочность корпуса при сжатии. Боковые кильсоны изготавливались из «бим-сового железа» (178 х 9,5 мм) и
уголковой стали (76 х 63,5 х 9,5 мм), а средний — из вертикального листа (254 х 9,5 мм), уголковой стали (102 х 9,5 мм) и горизонтального листа (229 х 9,5 мм).
Бимсы были поставлены на расстоянии 0,76 м друг от друга. Они состояли из бимсового железа (203 х 9,5 мм) и двух уголков (63,5 х 63,5 х 9,5 мм).
Листы наружной обшивки имели толщину 19 мм. Фальшборт являлся усилением конструкции корпуса. Он был собран из стальных листов толщиной 6,3—7,9 мм, приклепанных к ширстреку. Поверх приклепывался планшир из коробчатого железа (152 х 76 х 9,5 мм).
Непроницаемыми стальными переборками и платформами судно разделялось на 10 отсеков.
Каждый из двух больших двух-топочных котлов работал независимо от другого и питал главные и вспомогательные механизмы. На палубе был установлен вспомогательный котел. Он предназначался для питания на стоянке различных паровых механизмов (лебедки, якорный шпиль), а также динамо-машины для электрического освещения (новин-
бивке льда». Ранее для работы во льдах такую цистерну использовали на шведском ледоколе «Исбрита-рен» (1881 г. постройки); были оборудованы носовыми цистернами и первые российские морские ледокольные буксиры «Полезный» и «Силач» [6].
Подобно всем шведским и датским, русский ледокол снабдили водоотливным центробежным насосом подачей 650 т/ч с большим количеством шлангов. Для проведения ночных работ установили электрический прожектор.
В движение судно приводилось 4-лопастным винтом диаметром 3,35 м со съемными лопастями из бронзы, прикрепленными к чугунному сердечнику стальными гужонами. Поскольку лопасти легко ломались при ударе о лед, их вскоре заменили стальными, стоившими, кстати, в четыре раза дешевле.
Русские портовики хотели, чтобы ледокол появился в порту приписки до начала ледостава. Однако судостроители в контрактные сроки не уложились. Только 27 сентября (9 октября) 1890 г. пароход спустили на воду со стапеля Линдхольмско-
«Ледокол 1» в Николаеве
ки для того времени) и парового отопления.
Судно оборудовали не только кормовой балластной цистерной, которая изначально применялась на ледоколах для заглубления винто-рулевого комплекса и «задирания носа» при ломке льда, но и носовой — «на случай необходимости увеличения давления судна при раз-
го завода фирмы «Мотала» в Гёте-борге.
На ходовых испытаниях 4 (16) декабря судно развило скорость 111/4 уз при мощности 750 л. с. В обычных условиях мощность машины не превышала 600 л. с. при частоте вращения 85 об/мин, а скорость 10 уз. На испытаниях присутствовали представители заказчика —
«Ледокол 1»: продольный разрез; теоретический чертеж — проекции «бок» и «полуширота»
1 — кормовая дифферентная цистерна; 2 — каюты комсостава и кают-компания; 3 — машинное отделение; 4 — вспомогательный котел; 5 — котельное отделение; 6 — переходной мостик; 7 — носовая дифферентная цистерна; 8 — помещения команды © Реконструкция и выполнение чертежей. В. Г. Андриенко, 2002
инженер-кораблестроитель полковник А. К. Боярский и инженер-механик капитан А. К. Петров.
15 января 1891 г. первенец отечественного ледокольного флота, ломая сплошной почти полуметровый лед в устье Буга, пришел со шведской командой в Николаев.
В эту первую свою зимнюю навигацию «неуклюжее с виду ... судно» (по выражению николаевских газетчиков) показало на что оно способно. За шесть дней «Ледокол» (позднее «Ледокол 1») прорубил по льду канал от Очакова до Николаева (45
миль). Толщина льда составляла 35— 60 см. С февраля судно продолжало трудиться уже с русской командой. В результате официальное открытие навигации состоялось 7 февраля 1891 г.
Небольшому и сравнительно слабосильному николаевскому портовому ледоколу действовать зимой приходилось в качестве и «ледореза», и «ледодава». Обычно он свободно резал молодой лед, «с некоторой только потерей хода», продвигаясь в 1 8—20-см льду со скоростью не менее 5 уз. Коммерче-
ские пароходы свободно шли в канале чистой воды, уже без участия ледокола.
В дальнейшем, по мере увеличения толщины льда (в среднем через две недели после ледостава), судну приходилось обновлять канал, покрытый намерзшим за несколько дней льдом, и расширять его для проводки судов. Ледокол работал во льду набегами и сопровождал грузовые суда на всем пути от Николаева до Очакова. Поход конвоя продолжался 7—8 дней. Причем ширина «повторного» канала лишь немного
о 5 10 15 20 м
Муртайя» («Миг1а|а»): продольный разрез; теоретический чертеж — проекции «бок» и «полуширота»
1 — кормовая дифферентная цистерна; 2 — каюты комсостава и кают-компания; 3 — машинное отделение; 5 — котельное отделение; 8 — помещения команды
© Реконструкция и выполнение чертежей. В. Г. Андриенко, 2002
мовой цистерной и был способен идти без остановки во льду толщиной 20—22 см [7]. При работе набегами в ровном льду толщиной 35,6—44,4 см без снегового покрова он продвигался примерно на 170 м, при толщине льда до 0,71 м — не более чем на 20 м. Первый капитан николаевского ледокола Л. Юстус отмечал, что ледокольные способно-
превышала ширину ледокола, а разломанный лед оставался в канале. Когда лед в лимане под воздействием ветра двигался, ледокол вынужден был прокладывать новый путь строго над Очаковским каналом. Снежный покров на льду значительно снижал ледокольные способности судна.
Во льдах «Ледокол 1» работал с наполненной кор-
«Проекция «корпус» теоретического чертежа ледоколов «Ледокол 1» (а) и «Муртайя» (б)
© Реконструкция и выполнение чертежей. В. Г. Андриенко, 2002
Ледокол «Муртайя»
сти его судна «обратно пропорциональны квадрату толщины льда»[4].
Деятельность «Ледокола 1» в первые его зимние навигации можно было считать вполне успешной. Большего от такого небольшого судна ждать не приходилось. Капитан ледокола на основании полученного опыта рекомендовал приобрести для Николаевского порта более мощ-
ный ледокол (2800 л. с.), который бы свободно резал лед толщиной в 46 см и делал бы канал не в 12, а в 14 м. Предл
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.