СУДОРЕМОНТ И УТИЛИЗАЦИЯ
СУДОСТРОЕНИЕ 5'2013
лые) с частями железного дока из пяти частей, построенного в Кронштадте в 1867—1871 гг. Постоянная команда «Гидравлических доков» состояла из 300 чел. (а в подъемах крупных судов участвовало до 1000 чел.).
В заключение — несколько слов о строителе дока.
Корпуса корабельных инженеров капитан Тирнштейн Юлий Карлович (1814—1862 гг.) закончил свою 26-летнюю «отлично усердную и ревностную службу» на благо Российского флота старшим судостроителем (один из трех) Санкт-Петербургского порта, заведывающим Галерным островком и водолазным колоколом. На Галерном островке с 1856 по 1861 год им «построены самостоятельно» и «спущены благополучно»:
• 120-пушечного ранга гидравлический плавучий (деревянный) из пяти частей док (1856—1860 гг.);
• винтовой фрегат «Дмитрий Донской» (1860—1861 гг.);
• два винтовых клипера «Алмаз» и «Жемчуг» (1860—1861 гг.);
• одновременно капитан Тирн-штейн проектировал док для Сибирской флотилии (ноябрь 1860 г.).
Приказом по флоту 1 января 1862 г. «старшему судостроителю Санкт-Петербургского порта Корпуса корабельных инженеров капитану Тирнштейну объявлена генерал-адмиралом Константином Николаевичем «совершенная благодарность».
Ю. К. Тирнштейн, положив начало династии судостроителей (сыновья, внук), в 48 лет скоропостижно скончался в апреле 1862 г., на важ-
ном рубеже истории судостроения страны.
И я счастлива, что мне, праправнучке, удалось 150 лет спустя восстановить из небытия доброе имя Юлия Тирнштейна, строителя первого гидравлического плавучего деревянного составного дока России.
К. Э. Кузнецова
Литература
Кронштадтский вестник. 1861. №33, №48. Морской сборник. 1859. №6; 1860. №4, №5.
1857—1861 гг. Переписка Императора Александра II с великим князем Константином Николаевичем. Дневник Великого князя Константина Николаевича. М.: Терра, 1994. РГА ВМФ, ф. 283, оп. 2, д. 5929; ф. 164, оп.1, д. 60; ф. 158, оп. 2, дд. 1847, 1881; ф. 283, оп. 3, дд. 2076, 1203, 1387; ф. 410, оп. 2, д. 2529; ф. 249, оп. 1, д. 33. Энциклопедия Брокгауза Ф. А. и Эфрона И. А. (1890—1916 гг.).
Согласно историческим сведениям как отечественным [1—5], так и зарубежным [6—8] приоритет в создании плавучих судоподъемных сооружений принадлежит России. Первый подъем корабля таким сооружением, в качестве которого был использован корпус корабля «Camel», был осуществлен во время царствования Петра I в начале XVIII века в районе Кронштадта. Для этого вместо срезанной кормовой оконечности «Camel» и снятых палуб был установлен водонепроницаемый затвор. После ввода корабля в это сооружение с открытым затвором и откачки воды из образовавшегося бассейна после закрытия затвора подводная часть корпуса корабля была осушена и доступна для выполнения ремонтных работ [3] (рис. 1).
К сожалению, автор этого изобретения остался неизвестен, и не сохранились чертежи первых плавучих судоподъемных сооружений этого типа. Однако по наименованию корабля, корпус которого был использован для первой судоподъемной операции, все подобные плавучие сооружения значительный период времени как в нашей стране, так и за ее пределами, назывались «камелями», независимо от их конструктивных особенностей и назначения [9, 10]. Это название также попало в ряд отечественных и зарубежных справочников и энцикло-
ПЕРВЫЕ В РОССИИ ПЛАВУЧИЕ СУДОПОДЪЕМНЫЕ СООРУЖЕНИЯ
А. Г. Смирнов, докт. техн. наук, тел. 812-3730292
(ОАО «ЦМКБ «Алмаз») удк 629.5.081.323/.324
В этом номере журнала вниманию читателей представлена статья «Первый гидравлический плавучий составной док в России и его создатель Ю. К. Тирнштейн», автором которой является Камилла Эдуардовна Кузнецова — праправнучка российского корабельного инженера, разработавшего более полутора веков назад проект дока и руководившего его постройкой.
Надо отметить, что до этой статьи в технических и исторических публикациях сведения о создании и эксплуатации этого уникального для своего времени плавучего дока отсутствовали, за исключением краткого упоминания в статье А. Другова «Русские плавучие доки» (журнал «Морской флот», 1952 г., № 11). Что же касается отечественной дореволюционной технической литературы, то информация о судоподъемных сооружениях, в том числе плавучих доках, представлена в ней преимущественно на примерах этих сооружений, построенных иностранными фирмами за рубежом или по зарубежным проектам в нашей стране, что подтверждается выданными на то привилегиями. В зарубежных изданиях того же периода признается не только приоритет нашей страны в создании первого плавучего судоподъемного сооружения, названного «камель», но и в последующем создании ряда уникальных судоподъемных сооружений, называемых плавучими доками. В некоторых современных зарубежных публикациях есть попытки «приобщиться» к изобретению «камели», выдвигается предположение, что «этим находчивым человеком был некий английский капитан» или «вероятно голландец» и т. п.
В ХУ!!1—Х1Х веках в России служило и работало много иностранных специалистов, для которых она стала второй родиной, а для их потомков — единственной. Защищая приоритет нашего государства в создании первого плавучего судоподъемного сооружения и других оригинальных технических средств, надо быть благодарным им за их вклад в развитие нашей страны.
СУДОСТРОЕНИЕ 5'2013
СУДОРЕМОНТ И УТИЛИЗАЦИЯ
Рис. 1
Подъем корабля из воды с помощью камели
транспортировки больших судов в Архангельский порт и обратно [11].
Термин «камель» прослужил до середины XIX века, когда его заменил «плавучий док» [1]. По всей видимости, плавучие судоподъемные сооружения получили свое новое название от английского «dock», обозначавшего искусственный бассейн, когда по аналогии с термина-
педий, но без соответствующих пояснений.
Если целью первой судоподъемной операции с использованием камели было обеспечение ремонта подводной части корпуса корабля, то позднее такие сооружения стали использоваться для уменьшения осадки кораблей, строившихся в Санкт-Петербурге для возможности их прохода через мелководные участки фарватера и бар Невы в район Кронштадта для достройки [11], [3]. Позднее для этой же цели стали использоваться камели, состоящие из двух понтонов, соединенных поперечными балками [3] (рис. 2).
Камели, предназначенные для транспортировки кораблей через мелководные участки и бары, в процессе их многолетнего использования претерпели существенные конструктивные изменения. Поэтому появился еще один тип камелей, который описывается как: «Особого рода полая плавучая постройка, состоящая из двух частей, в которую помещается глубо-косидящее судно. Две части камели затопляются, подводятся под корабль, плотно соединяются, и тогда из них выкачивается вода, вследствие чего камель, с сидящим в ней судном, всплывает и может служить для перевода через мелкий фарватер» [12].
Камели, использовавшиеся для транспортировки кораблей, были своего рода технологическим оборудованием. Поэтому их постройкой руководили те же, кто строил корабли, подлежащие транспортировке. В РГА ВМФ сохранились заказные ведомости на три типа ка-мелей, на которых имеются подписи российских, английских и голландских специалистов, участвовавших в их создании, а также резолюции Петра I [3].
В ХУШ—Х1Х веках каме-ли также использовались для вывода в Черное море кораблей, построенных в Херсоне, а также для перевода кораблей с Соломбальской верфи через бар Северной Двины в Белое море, для Рис. 4. Пневматический плавучий док С. Яницкого
1 4 / г
s
_ V X
1
____________ —
/
Рис. 2. Камель с судном:
1 — понтон; 2 — судно; 3 — кранцы; 4 — ватерлиния судна до постановки камели; 5 — ватерлиния судна после постановки камели; 6 — поперечные балки
Рис. 3. Балансирный плавучий док Г. Жильбера
ми «мокрый док» и «сухой док» стал использоваться термин «плавучий док». Однако термин «камель» исчез из оборота не сразу, поскольку использовался совместно с новым термином, поясняя его. Примером этого могут служить не только одна из первых привилегий, выданных в нашей стране [13], но и современные зарубежные публикации [14].
Окончательно же новый термин закрепился за плавучими судоподъемными сооружениями, по всей видимости, после изобретения Г. Жиль-бером «балансирного плавучего дока» (рис. 3), который конструктивно лишь незначительно отличался от камелей. Новизна этого сооружения по сравнению с камелью заключалась в том, что его понтон и две башни имели коробчатую конструкцию, а стапель-палуба со стоящим в нем судном находилась выше ватерлинии [15]. Следует отметить, что этот тип плавучего дока сохранился практически без изменений до настоящего времени как классический и наиболее распространенный.
Для обеспечения перевода из Санкт-Петербурга в Кронштадт 111-пушечного корабля «Император Николай I» Адмиралтейство «сочло, что осуществить его перевод с помощью существующих камелей является небезопасным» и, принимая во внимание, что постройка новых специальных камелей обходится дорого, решили применить плавучий гидравлический док. Он также мог быть использован для кратковременных осмотров и ремонтов судов, проводившихся обычно в сухих доках Кронштадта, постановка в которые занимала довольно много времени [1].
Проект первого деревянного плавучего гидравлического дока, состоящего из пяти частей (секций), и являющегося также как и «камели» российским изобретением [16], был разработан Корабельным техническим комитетом в 1856 г. В 1860 г. по этому проекту был построен док длиною 90 м, имеющий грузоподъ-
СУДОРЕМОНТ И УТИЛИЗАЦИЯ
СУДОСТРОЕНИЕ 5'2013
Рис. 5. Корвет «Витязь» в плавучем доке
емность 3312 т. С использованием этого плавучего дока в Кронштадт был переведен ряд кораблей и судов, в том числе корабль «Император Николай I». В1867—1871 гг. для использования в Кронштадте был построен металлический плавучий док грузоподъемностью 5000 т, длиной 99 м, состоящий также из пяти секций, протатипом которого послужил деревянный [15].
К сожалению, в отличие от иностранцев отечественные специалисты длительный период времени пренебрегали защитой своих авторских прав, в том числе и в област
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.