ВЕСТНИК РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК, 2008, том 78, № 4, с. 346-35•
ЭТЮДЫ == ОБ УЧЁНЫХ
ПИОНЕР ОТЕЧЕСТВЕННОГО РЕАКТИВНОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ
К 100-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ АКАДЕМИКА A.M. ЛЮЛЬКИ
A.M. Люлька - выдающийся учёный и инженер, он и теоретик, и конструктор, и организатор работы большого коллектива, но прежде всего он первопроходец, первооткрыватель. Его биография - это часть истории воздушно-реактивных двигателей и новой авиации.
Академик С.А. Христианович
Архип Михайлович Люлька
Родился Архип Михайлович Люлька 23 марта 1908 г. в селе Саварка Киевской губернии в многодетной крестьянской семье, в которой было восемь детей. Когда ему исполнилось семь лет, умерла мать, а в 1925 г. трагически погиб отец. В эти трудные годы большую роль в дальнейшей судьбе юного Люльки сыграла школа, где преподавали замечательные педагоги. Одним из них был Михаил Филиппович Кравчук, директор школы и преподаватель математики. (Впоследствии он занимался научно-преподавательской деятельностью в Киевском политехническом институте и был избран в Академию наук УССР.) Своему ученику Кравчук сумел привить любовь к точным наукам, и на протяжении многих лет оставался его наставником. Это по его совету Ар-
хип Люлька поступил в профтехшколу в Белой Церкви, после окончания которой успешно сдал вступительные экзамены в Киевский политехнический институт. Окончив его в 1931 г. по специальности "турбостроение", Люлька некоторое время работал в Харькове в НИИ промышленной энергетики и на Харьковском турбинном заводе, а в 1933 г. перешёл на кафедру авиадвигателей Харьковского авиационного института.
В ту пору в авиации безраздельно господствовали самолёты с поршневым мотором и винтом. Самолёты строились тысячами. Быстро росли их качественные показатели - скорость, высота, дальность, грузоподъёмность. Однако авиационным специалистам всё труднее было выполнять требования по улучшению технических характеристик авиационных поршневых моторов. Рост мощности мотора приводил к значительному увеличению его веса и габаритов, что было неприемлемо для конструкции самолётов.
В Ленинграде на Кировском заводе и в Харьковском авиационном институте приступили к разработке паросиловой установки для авиации. Вопрос о замене поршневого мотора паровой турбиной был технически оправданным. Паровая турбина была хорошо изучена, имелся многолетний опыт её эксплуатации в стационарных условиях, а главное - она давала возможность получить мощность, в несколько раз превышающую мощность поршневого мотора.
Архипа Михайловича, уже накопившего определённый опыт в создании стационарных паровых турбин, подключили к программе работ по авиационной паросиловой установке. Руководитель проекта профессор В.Т. Цветков поручил ему разработку конденсатора, назначение которого - конденсирование отработанного пара. Этот узел паросиловой установки оказался роковым для всего проекта. Размеры конденсатора получались настолько большими, что разместить его на самолёте не представлялось возможным.
Неудача с использованием паровой турбины в авиации заставила разработчиков искать новые направления развития силовых установок скоростных самолётов. Шёл 1937 год. Уже были опубликованы труды профессора Б.С. Стечкина по теории воздушно-реактивного двигателя и его использованию в качестве силовой установки самолёта без воздушного винта. Ещё раньше, в 1935 г., В.В. Уваров теоретически обосновал возможность применения газовой турбины в авиации. По воспоминаниям Люльки, сильное влияние на его мировоззрение оказала переведённая на русский язык в 1936 г. книга профессора Французской национальной высшей воздухоплавательной школы М. Руа "О полезном действии и условиях применения ракетных аппаратов".
С небольшой группой молодых инженеров Харьковского авиационного института Люлька разрабатывает проект турбореактивного двигателя с центробежным компрессором для истребителя ХАИ-2. Расчёты показывали, что самолёт мог развить скорость до 900 км/ч, что почти вдвое превышало достигнутую в то время скорость полёта. Работа над этим проектом не входила в планы института и, по мнению его руководителей, отвлекала сотрудников от преподавательской деятельности. В то время Люлька читал лекции по термодинамике, вёл практические занятия по курсу
теплопередач. Поэтому все расчёты и конструкторские разработки турбореактивного двигателя делались в нерабочее время, буквально ночами.
Материалы проекта были оформлены в толстый том под названием "Проект РТД-1 (реактивный турбодвигатель)". Учёный совет Харьковского авиационного института оценил защиту проекта невысоко, но заведующий кафедрой аэродинамики профессор Г.Ф. Проскура рекомендовал направить Люльку с материалами проекта в Москву. В авиационном отделе Наркомата оборонной промышленности состоялось заседание экспертной комиссии, которая дала высокую оценку проекту. Знаменательным был факт положительной оценки проекта Люльки профессором Московского высшего технического училища В.В. Уваровым, крупным специалистом по газовым турбинам. Вот что позже писал В.В. Уваров по этому поводу: «Целых полторы недели я и мой заместитель М.И. Востриков сидели вдвоём над "трактатом" Люльки и, как говорится, в споре родилась истина. Я сумел перешагнуть через "своё" сложившееся мнение и по достоинству оценить присланный проект. Мною был написан, пожалуй, самый положительный отзыв за всю мою жизнь».
После этого Наркоматом оборонной промышленности было принято решение поддержать
проект Люльки, выделить средства и предоставить базу для практических работ на Кировском заводе в Ленинграде. Люльку назначают техническим руководителем проекта в СКБ-1 Кировского завода. В 1939 г. он со своей группой переезжает из Харькова в Ленинград и приступает к разработке турбореактивного двигателя РД-1 на тягу 400-500 кгс. В отличие от харьковского проекта двигателя с центробежным компрессором, РД-1 проектировался с осевым шестиступенчатым компрессором. Новый двигатель предполагалось установить на скоростной бомбардировщик конструкции A.A. Архангельского.
К 1940 г. двигатель был спроектирован и заказ на его изготовление сдан Кировскому заводу. Проходили испытания отдельных узлов, когда работу пришлось прекратить - началась Великая Отечественная война. Чертежи, расчёты, изготовленную материальную часть двигателя тщательно упаковали и надёжно спрятали на Кировском заводе.
Группа Люльки эвакуируется в Челябинск на тракторный завод, где ей поручаются работы по танковой тематике главного конструктора Ж.Я. Котина и по авиационным дизелям А.Д. Ча-ромского. Только в конце февраля 1942 г. моторное управление НИИ Военно-воздушных сил Красной армии поставило вопрос о возобновлении работ по РД-1, и группа Люльки в составе 15 человек переезжает из Челябинска в город Би-лимбай Свердловской области, где в то время находилось ОКБ завода № 293, эвакуированного туда в октябре 1941 г. из Москвы. Директором завода и главным конструктором был В.Ф. Болховитинов, который разрабатывал самолёт БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем. Он оказал посильную помощь Люльке и создал условия для продолжения работ над двигателем РД-1. В конце
1942 г. Люльку направляют в блокадный Ленинград на Кировский завод за технической документацией и узлами РД-1. По Ладоге, под постоянным обстрелом, машины вывезли ценный груз из города и доставили его по назначению.
На продолжение работ над двигателем РД-1 существенно повлиял главный конструктор самолётов и одновременно главный инженер одного из главков Наркомата авиационной промышленности М.И. Гудков. Он решил установить на свой самолёт ЛаГГ-3 двигатель РД-1 вместо намечавшегося ранее поршневого мотора М-105 с реактивным ускорителем. Гудков и Люлька разработали компоновку истребителя ЛаГГ-3 с турбореактивным двигателем РД-1 и направили проект в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Институт подтвердил точность расчётов и реальность заявленных параметров: тяга двигателя 530 кгс и скорость полёта 900 км/ч.
М.И. Гудков обратился к И.В. Сталину с просьбой рассмотреть вопрос о создании реактивного истребителя. В мае 1943 г. этот вопрос был обсуждён в ЦК партии на заседании специальной комиссии под председательством Г.М. Маленкова. В состав комиссии вошли: заместитель наркома, главный конструктор А.С. Яковлев, главные конструкторы В.Я. Климов и A.A. Ми-кулин, начальник ЦАГИ С.Н. Шишкин и другие. Комиссия решила, что строить реактивный истребитель преждевременно, но признала создание такого самолёта перспективным и рекомендовала продолжить работу над турбореактивным двигателем.
Вернувшись из эвакуации в Москву, Архип Михайлович вместе со своей группой в начале октября 1943 г. перешёл в Центральный институт авиационного машиностроения, где был назначен начальником лаборатории по исследованию и
Профессор В.В. Уваров, генеральный конструктор академик А.И. Микоян, академик A.M. Люлька, директор завода < 165 A.A. Завитаев, академик С.К. Туманский. 1968 г.
разработке реактивных двигателей. К тому времени стало известно, что в Германии появились самолёты "Хейнкель" и "Мессершмитт" с реактивными двигателями.
В 1944 г. вышли постановления Государственного комитета обороны "О создании авиационных реактивных двигателей" и "О создании самолётов с реактивными двигателями". Группа Люльки тем временем разработала проект турбореактивного двигателя М-18 (модернизированный), обозначение которого позднее изменили на С-18 (стендовый). Основой для его разработки стали расчёты и чертежи РД-1. Параметры С-18 были увеличены примерно в 2.5 раза, шестисту-пенчатый компрессор заменён восьмиступенча-тым, тяга возросла с 530 до 1200 кгс. На совещании в Министерстве авиационной промышленности проект утвердили и определили заводы для выполнения заказа.
В апреле 1944 г. Люльку переводят в НИИ-1 и назначают начальником отдела № 21 по турбореактивным двигателям. Вместе с Люлькой в НИИ-1 перешла и группа его конструкторов. Уже в августе 1944 г. первый комплект узлов и агрегатов двигателя С-18 был изготовлен, на заводе № 165 произведена сборка, а в начале сентября 1944 г. двигатель установили на стенд в НИИ-1. Доводочные р
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.